С укоренившимся стереотипом, что суперкары — не для зимы, каждый производитель борется по-своему. Скажем, у Lamborghini есть собственная зимняя школа вождения, расположенная высоко в Альпах — там владельцев породистых итальянских суперкаров учат бороздить снег клиновидными носами. А Porsche в России регулярно, что называется, «ходит в народ», каждую зиму объезжая города и веси с небольшим тестовым парком. В прошедшие выходные Porsche Road Show заглянуло и в Екатеринбург.

Мы сидим в просторном конференц-зале отеля Ramada, украдкой потирая вспотевшие ладошки: через несколько минут нам предстоит мимолетное свидание со знаменитым «девятьсот одиннадцатым» и не таким знаменитым, но весьма популярным «Маканом». Свидание, мягко говоря, необычное. За окном — мороз, солнце и сверкающий, отполированный лед, а спорткары обуты в откровенно шипованную резину. И если вседорожный Porsche Macan для того и создан — нести идеологию марки в широкие покупательские массы — то в потенциал заднемоторного Porsche 911 верится, мягко говоря, не очень.

По сложившейся традиции перед заездом мы слушаем небольшую лекцию, которую читает Олег Кесельман. Имя этого известного спортсмена уже давно накрепко связано с Porsche — он не только защищает герб марки на соревнованиях, но и учит обладателей спорткаров правильно с ними обращаться вне зависимости от покрытия. Мы ожидаем, что нам предложат более-менее протяженную трассу, ибо лед водоема вполне это позволяет, но Олег с ходу вдребезги разбивает наши ожидания.

Оказывается, все, что нам предстоит — это коротенький (пусть и извилистый) кружок на «Макане» и классическая учебная «гантеля» на 911.

Скучно? Как бы не так! Поверьте, если поставить рядом слова Porsche и «лед», скучно точно не будет.

Поведенческих характеристик «Макана» в разговоре Олег не касается: автомобили с традиционной компоновкой и без того понятны насквозь. А вот Porsche 911 с его мотором над задней осью служит предметом относительно недолгого — машины же ждут! — но обстоятельного обсуждения. Разговор крутится в основном вокруг физики и динамического распределения веса автомобиля по осям в процессе ускорения и торможения. Общеизвестно, что этот вес «гуляет»: при торможении автомобиль словно бы «клюет» носом, когда его масса зажимает переднюю подвеску чуть более интенсивно, чем заднюю. Задние колеса при этом, соответственно, слегка разгружаются, уменьшая собственное сцепление с покрытием. Опытные водители любят этим пользоваться, неопытные предпочитают не забивать голову физикой, постигая все тонкости на практике.

На практике же лекция главного инструктора свелась к очень простой мысли. Porsche 911 не предполагает изощренного, размашистого руления даже на льду — спорткар не требует от водителя «наматываться» на рулевое колесо, пусть и очень острое. Изумительно сбалансированный, тщательно продуманный «девятьсот одиннадцатый» позволяет делать с собой практически все, что угодно, требуя взамен от водителя не только предельной сосредоточенности, но и известной силы воли. Решиться на требуемое инструктором скупое руление, повороты руля от силы на четверть оборота и немножко слишком вольное обращение с педалью газа — для этого приходится переступить через что-то внутри себя.

Причин ровным счетом две, если не считать вколоченных годами рефлексов. Первая — погода. Вчерашняя оттепель и ночной мороз придали невысоким брустверам практически бетонную жесткость, а шириной трасса оказалась ровно в полтора «Порше». Вторая — сам 911, цена которого в предложенном нам варианте начинается миллионов этак с шести. Поэтому случайно подружить одно с другим не возникает ни малейшего желания. Отсюда и снова вспотевшие ладошки, и некоторая робость в поведении, которую тщетно пытается развеять суровый голос инструктора, доносящийся из рации.

На входе в небольшую пологую дугу под сброс газа чуткий автомобиль послушно начинает «плыть» задней осью наружу поворота.

Тут главное — не прозевать момент, когда надо чуть довернуть передние колеса и слегка прибавить газу, чтобы поймать момент скольжения и удержать 911 под небольшим углом к траектории. В идеале — описать красивую дугу. Но видя неотвратимо приближающийся бруствер, отчаянно хочется давить только по тормозам — это, к слову, вполне нормальный рефлекс для неопытного водителя, который можно и нужно преодолеть.

Руки на руле рефлексируют по своему, выворачивая колесо на чересчур большой угол: подсознание пытается вернуть автомобиль на прямую, чтобы по мере сил не допустить все того же контакта с бруствером. Будь на месте 911 любой другой полноприводный спорткар, все было бы гораздо проще. И события начинают развиваться как раз по этому варианту: в какой-то момент я начинаю чересчур свободно обращаться с умной немецкой техникой, привычно используя все достоинства мощного мотора и полного привода.

Азартно порыкивает за спиной 400-сильный мотор, руль в руках порхает от упора до упора, из-под колес несется ледяная крошка…

«Девятьсот одиннадцатый» облизывает повороты, послушно перекладываясь с одного угла на другой в перемычке «гантели» и порой становясь под прямым углом к траектории. Коллега на соседнем сиденье судорожно лезет за фотоаппаратом, чтобы запечатлеть в веках мое перекошенное счастливой улыбкой лицо…

Идиллию обрывает голос из рации. «Красная машина, у вас уже хорошо получается, теперь попробуйте все же сделать то, чего от вас требовали»… Это означает — сбросить скорость, прекратить разматывать автомобиль рулем и начать, черт побери, регулировать угол заноса газом.

Лед — он такой.

Даже если у тебя за спиной четыре полновесные сотни «лошадей», он требует к себе мягкого, плавного и местами даже нежного отношения. А феноменальная, на кончиках пальцев отзывчивость «девятьсот одиннадцатого» предполагает филигранно точное управление. Именно в этом его отличие от вышеупомянутых полноприводников. Он очень легко способен отзываться на размашистый стиль пилотирования, но при этом допускает и собственную, очень скупую технику управления. Которой, по идее, надо учиться, не то, чтобы ломая наработанные рефлексы, но приобретая новые. Выводя собственную квалификацию на очередной виток развития. И это очень здорово.

Прогуливающийся по соседству Porsche Macan — парень куда как попроще. Нет, я искренне считаю этот кроссовер одной из самых удачных моделей, которые за последнее время покидали лаборатории Цуффенхаузена. Но удачной, скорее, с коммерческой точки зрения: кроссовер способен увеличить аудиторию Porsche еще на несколько десятков (сотен?) тысяч адептов. А найти с ним общий язык заметно легче, чем с «иконой стиля».

«Макан» почти такой же чуткий, почти такой же быстрый, почти такой же отзывчивый — но в этом случае пресловутое «почти» решает почти все.

Дружелюбия и склонности не обращать внимания на грубые ошибки в кроссовере куда больше, несмотря на то, что он — полноценный Porsche со всеми вытекающими. И общение с ним практически в любых условиях — на льду, на асфальте, на грунте — способно вызвать почти столько же эмоций. Ну, и не стоит забывать, что именно Macan претендует на титул самого практичного Porsche наших дней.

Что до Porsche Road Show в целом, то это передвижное мероприятие успешно справляется с одной целью — демонстрацией способности любого спорткара с геральдическим гербом на капоте сохранять свою легендарную управляемость вне зависимости от времени года. Голый лед — нетрадиционная для Porsche среда, но техническое совершенство немецких автомобилей позволяет им не пасовать и перед такими жизненными трудностями.

Фото: Порше Центр Екатеринбург

Редакция благодарит за доставленные эмоции официального дилера Porsche в Екатеринбурге Порше Центр Екатеринбург