Меня, честно говоря, всегда интересовал вопрос подлинности известной байки про Сталина и «Родину». Ну, та история, в которой лидер СССР, осматривая новый автомобиль, усмехается в густые усы и спрашивает — «А почем будем „Родину“ продавать»? Как оказалось после визита в Музей военной техники, что в Верхней Пышме, на вопрос, вынесенный в заголовок, есть вполне конкретный ответ.

Своим появлением на свет ГАЗ-М20 обязан легендарному конструктору Андрею Липгарту, а именем — таки генералиссимусу. Ни для кого не секрет, что во время действия лозунга «Все для фронта, все для победы» в России не забывали и о мирной жизни. Точнее, надеялись на то, что война однажды закончится и все снова станет хорошо, и исподволь готовились к этому моменту. По одним данным, работа над новой моделью Горьковского автозавода началась как раз во время наступления фашистских войск на Москву, по другим — в 1943 году. Однако, так или иначе, сугубо мирную машину начали делать в самый разгар Второй мировой.

И делать в предельно сжатые сроки: первые тестовые образцы были готовы уже осенью 1944 года, а в июне 1945, за несколько дней до парада Победы, машину продемонстрировали высшим чинам правительства страны. Интересно, что изначально ГАЗ-М20 должен был получить шестицилиндровый двигатель — проектировалась машина в расчете именно на этот агрегат. Однако, тогдашний руководитель страны решил, что такой престижный мотор не слишком-то подходит для автомобиля, который задумывался, как транспортное средство среднего класса. Проект спасла только оперативная реакция Липгарта, тут же предложившего Сталину экономичный четырехцилиндровый вариант.

Вообще, «Победа» стала для советского автопрома одним большим прорывом. К примеру, кузов впервые лишился выступающих крыльев, чему очень радовались владельцы «Победы», жившие в сельской местности — так боковины автомобиля заметно меньше пачкались. Впервые в СССР автомобиль получил багажник с нишей для запасного колеса и массу прочих житейских мелочей, которые сейчас воспринимаются, как нечто обыденное. С появлением «Победы» у водителей в зимнее время отпала необходимость запасаться валенками и тулупами — автомобиль получил обогреватель салона. Кроме того, именно на «Победе» впервые в стране появились электрические «поворотники», обдув ветрового стекла и невиданная роскошь — встроенный двухдиапазонный радиоприемник. Правда, музыка в салоне зазвучала только после масштабного обновления в 1955 году.

Вообще, очень сжатые сроки, поставленные конструкторам, привели к тому, что ГАЗ-М20 взялись переделывать практически сразу после начала серийного производства. Усиливали кузов, усовершенствовали карбюратор и трансмиссию, модернизировали подвеску… Дорабатывали «Победу» практически постоянно, и автомобиль снискал в народе заслуженную любовь, логично породив легенды о собственной «неубиваемости». Некоторые экземпляры ГАЗ-М20 живы и верно служат своим владельцам до сих пор. А уступила она свое место на конвейере завода еще одной легендарной модели — ГАЗ-21 «Волга».

В пышминском музее имеется и куда более редкий вариант «Победы», ориентированный в первую очередь на председателей передовых колхозов и сельских партийцев. По слухам, к появлению у «Победы» внедорожной ипостаси приложил руку сам Никита Хрущев, предложивший заводчанам эту идею и подложивший достаточно жирную свинью: кузов ГАЗ-М20 не был рассчитан на внедорожные агрегаты, поэтому конструкторам пришлось проделать масштабную работу по его усилению.

Впрочем, подобный опыт у инженеров советского автопрома уже был: некоторые советские автомобили первой половины прошлого века имел подобные модификации. Правда, в тех случаях речь шла о рамных кузовах… Так что «Победу» М72 с полным правом можно именовать первым в мире внедорожником с несущим кузовом. Основные агрегаты — трансмиссию и некоторые детали подвески, делавшие «Победу» внедорожной, позаимствовали у еще одного легендарного советского автомобиля — ГАЗ-69. Но кое-что и на этот раз придумали впервые: в полном соответствии с внедорожным статусом новинку снабдили омывателем лобового стекла.

Как ни странно, несмотря на усложненную конструкцию, стоила эта версия чуть дешевле легкового ГАЗ-М20 — 15 тысяч рублей против 16-ти. Но в свободной продаже не появлялась, распределяясь адресно. По легендам, частник мог тогда купить себе внедорожный ГАЗ-М72 на стихийном авторынке в Москве, но за куда большие деньги — порядка 25 тысяч рублей.

Возможно, это связано не только с недоступностью, но и с редкостью внедорожника. Появилась сельская «Победа» только в 1955 году, вместе с рестайлингом легкового варианта, и покинула конвейер вместе с ним же, через три года. Так что выпущено их было всего чуть более 4 500 единиц. И одна из таких «Побед» обитает в техническом музее Верхней Пышмы.

Но если «Победа», хоть и создавалась в крайне тяжелое время, имеет в целом позитивный имидж, то еще с одним автомобилем, имеющим непосредственное отношение к Великой Отечественной, ассоциации далеко не такие добрые. Знаменитейшая «эмка», «Молотовский-первый» или, как принято сейчас называть эту модель, ГАЗ-М1, за десятилетие своей конвейерной жизни успел нагнать немало страху на множество рядовых жителей советского государства.

Не зря в народе куда более известно другое прозвище ГАЗ-М1 — «черный воронок». Производство автомобиля началось за год до печально известного тридцать седьмого (кстати, главным конструктором «воронка» был все тот же Андрей Липгарт), и красивый, комфортабельный и надежный М1 сразу пришелся по вкусу не только таксистам и разным номенклатурщикам, но и милиции, и сотрудникам НКВД. Так что, тогда по Москве и прочим крупным городам ходили полуфантастические истории о разрывах сердца, которые люди получали, увидев ночью во дворе зловещий темный силуэт охотника на «врагов народа».

Тем не менее, несмотря на недобрую славу, М1 немало сделал для автомобилизации всей страны — выпущено было «эмок» более 62 тысяч. И, естественно, успел он послужить и на полях Великой Отечественной, причем как в роли обычной легковушки для командного состава, так и в качестве внедорожника ГАЗ-61 — по сути, седана с полным приводом. На таких ездили Рокоссовский, Жуков, Конев… А простые солдаты — на бронеавтомобиле БА-20, построенном на платформе «эмки». Правда, появился он практически сразу после создания легкового М1, а повоевать в составе Красной Армии ему довелось лишь на первых этапах войны.

В целом автомобильная часть экспозиции пышминского музея военной техники достаточно широка для того, чтобы составить себе полное представление об эволюции советской промышленности. Но мы, понятное дело, предпочли повнимательнее осмотреть именно те две легковушки, которые имеют самое непосредственное отношение к Великой Отечественной — автомобиль, с которым СССР вступил в войну, и машину, которая до сих пор носит имя великой Победы.

PS А историческая байка, упомянутая в начале, все же оказалась правдой. «Невелика победа, но пусть будет «Победа»…

Фото: © Дмитрий Елизаров