Глубокие минус тридцать два — именно столько показывал бортовой термометр новой Honda CR-V в окрестностях Екатеринбурга, когда мы пытались выяснить, что же именно изменилось в поведении кроссовера со сменой поколений. Если использовать арифметический подход, то налицо как плюсы, так и минусы. Минус миллиметры в габаритах — плюс в сэкономленных литрах, минус в цене — плюс в объеме багажника… Плюс на минус дает что?

Вообще, алгебра отношений «владелец-автомобиль» в четыре арифметических действия не укладывается, и «сложить-отнять-поделить» здесь определенно маловато будет. Тем не менее, дилеры Honda настойчиво определяют новый кроссовер как некое не слишком сложное уравнение, в котором все переменные известны. Управляемость оттуда, вместительность отсюда, комфорт пишем — проходимость в уме. Так ли это на самом деле?

После обновления кроссовер стал выглядеть более массивно и основательно, но это видимость: в сантиметрах он даже слегка подтянулся

Строго говоря, любая новая модель — это результат некоего поиска компромиссов, где решающий голос остается за покупателем. За предыдущее поколение кроссовера покупатели голосовали достаточно активно. Возможно, поэтому при полностью переработанной внешности новый CR-V отчетливо напоминает своего предшественника. Плюс? Давайте подумаем. Лояльному покупателю, тому, кто пересаживается со старого кроссовера на новый, этот шаг покажется исключительно логичным. Покупателю-неофиту эти тонкие материи вообще без разницы, потому что он оценивает дизайн непредвзято, по факту — а по факту кроссовер определенно стал выглядеть лучше, если не заглядываться на бумерангоподобные задние стойки. И лишь тому, кто подумывал о предыдущем CR-V, а созрел до принятия решения только сейчас, такой подход может представляться навязчивым. Но бог с ними, с тугодумами — отнесем их к статистической погрешности. Новый CR-V красив почти со всех ракурсов, и точка.

• Багажник Honda CR-V по-прежнему снабжен огромной дверью, а погрузочная высота, и без того невеликая, дополнительно понижена
  
• Светодиодные нити в головной оптике — часть базовой комплектации
  
• Вертикальные задние фонари не только сохранились, но и стали крупнее, отвоевав себе часть задних крыльев

Однако в нем нет уже былой легкости и динамизма. На их место заступили основательность и солидность, словно кроссовер взрослеет вместе со своей целевой аудиторией. А вот внутри — веселый и современный хай-тек-кавардак из квадратов, кругов и парабол, собранных с бору по сосенке со всего модельного ряда Honda. К слову, внешняя массивность — обманчива, ибо согласно паспортным данным имеет место небольшой минус по некоторым измерениям и тотальное равенство «нонешнего» с «давешним» по другим. Округляя для простоты, будем считать, что габаритно CR-V практически не изменился. А вот простору в салоне прибавилось, причем если на передних сиденьях места для локтей стало больше на самую чуточку, то багажник нарастил более 30 литров в состоянии «под заднюю шторку» и почти 150 — при откинутых задних сиденьях. Рекорд класса, между прочим! Плюс? Несомненно, и в первую очередь — для людей семейных, которых, думается, среди покупателей CR-V будет немало.

Интерьер кроссовера — строг и оригинален одновременно. Приятный на ощупь пластик сочетается с хорошей подгонкой деталей и продуманными усилиями на органах управления: CR-V приобрел новое «ощущение качества». Правда, мягким пластик сделан не везде

Понравится тем, кто ездит в автомобиле не один, и панорамное зеркальце, и обилие всяческих кармашков и ниш под мелочи. Дверные панели превращены в подобие трехуровневых тумбочек, и даже подстаканников под крышкой на центральном тоннеле — сразу три. Правда, один из них приходится использовать для хранения мобильного телефона, потому что ниши на центральной консоли отчего-то не предусмотрено — она традиционно целиком отдана селектору коробки передач. Появление самого тоннеля, кстати, стало сюрпризом — раньше его не было, и ногам передних пассажиров субъективно было просторнее. С другой стороны, с ним интерьер CR- V воспринимается более легковым, а свободного места и так хватает. Кресла кроссовера предлагают скорее вальяжную, чем собранную посадку, несмотря на достаточную жесткость.

• Панель приборов наливается зеленым, когда автомобиль считает, что экономит топливо. В ручном режиме КПП номер выбранной передачи показывается в окошечке на тахометре
  
• Нажатие кнопки Econ превращает кроссовер в задумчивого, неторопливого гринписовца
  
• 5-дюймовый экранчик в центре панели рассказывает про расход топлива, выбранную радиостанцию и текущее время
  
• Блок климат-контроля минималистичен, но управлять им легко

Передняя панель собрана из качественного пластика и выглядит достаточно добротно, хотя до ощущения «породистости» и не дотягивает. А вот рулевое колесо понравилось до чрезвычайности — приятное на ощупь, оно наделено оптимальными диаметром и толщиной и уже в базовой комплектации снабжено набором кнопок управления дополнительными функциями. Расположены они вполне грамотно и нажимаются с прочувствованным усилием. Неплоха и «радиальная» панель приборов, которая периодически либо сама, либо по требованию демонстрирует, насколько сиюминутная манера езды отвечает экологическим требованиям — «полумесяцы», окружающие спидометр, периодически наливаются ярко-зеленым…

Хотя в целом интерьер CR-V окрашен смесью лунно-белого и синего. Именно таким цветом подсвечен приборный щиток, именно в такой гамме выполнена графика небольшого мониторчика, спрятанного под козырьком в центре передней панели. Его показания, конечно, читаются — благодаря тому, что пиктограммы очень крупные, но вот сам монитор становится почему-то жалко. Так он далеко от водителя, и так ему, наверное, одиноко… Кроме того, часть его показаний продублирована на дополнительном экране, встроенном в центр спидометра — и вот с ним-то работать куда удобнее.

Клиренс кроссовера после смены поколений составляет всего 170 мм — это с учетом «российской адаптации»

В Россию Honda CR-V поставляется пока лишь с одним двигателем — 150-сильным двухлитровым «атмосферником», который научили переваривать «девяносто второй» бензин. Этот силовой агрегат нынешнее поколение унаследовало от уходящего, но по пути его несколько перенастроили в сторону уменьшения аппетитов. Кроме того, слева от руля кроссовера, как и у многих других моделей Honda, появилась зеленая кнопка с надписью Econ — по ее нажатию педаль газа становится совсем аморфной, а про динамичность можно благополучно забыть. С другой стороны, в предновогодней городской толчее этот режим позволит сэкономить на еще один незапланированный подарок.

Несмотря на то, что линия крыши нового CR-V занижена, на просторе задних пассажиров это никак не сказалось. Диван опустили на 30 мм, так что над головами по-прежнему вдоволь места. Кроме того, он снабжен системой, позволяющей сложить его прямо из багажника одним движением руки. Но, к сожалению, диван лишен продольных регулировок

На загородных дорогах, пусть даже таких узеньких и заснеженных, которые достались нам, понятие «динамика» тоже остается, по большому счету, предметом умозрительных рассуждений. Тандем 150-сильного мотора и 5-ступенчатого «автомата», тоже хорошо знакомого по предыдущему поколению, ведет себя очень сдержанно, словно главной заботой создателей кроссовера стал покой обитателей заднего дивана. Он уютен, спору нет, но о человеке за рулем тоже забывать не стоило бы. Конечно, есть несколько способов заставить CR-V проснуться — например, в «спортивном» режиме коробки переключать передачи вручную. Но и тут придется столкнуться с некоторыми ограничениями. Хотя «ручной S» режим у CR-V вполне честный, и по достижении максимальных оборотов АКПП не спешит подоткнуть повышающую передачу, варьировать диапазоны можно только с помощью подрулевых переключателей. Но и это — во благо, ибо за счет фирменной системы i-VTEC, удерживая стрелку тахометра между 5 000 об/мин и редлайном можно добиться от кроссовера проявлений характера. Плюс или минус? Конечно, кому как, но мы бы предпочли поступиться лишним стаканом бензина, но получить взамен более яркую динамику и более «живую» педаль газа.

Подвеска CR-V обеспечивает курсовую устойчивость и достаточный уровень комфорта и на проселке, но будем искренни — на серьезные испытания кроссовера в мороз мы просто не решились

Тем более, что шасси кроссовера определенно способно на большее. На прямых и в поворотах, не требующих отклонения руля на большие углы, электрифицированное управление могло бы быть и поинформативнее, но на более крутых и скоростных дугах связь с машиной становится более естественной. А вот перенастройка подвески явно пошла кроссоверу на пользу. Как ни старались разработчики снизить «полетный вес», CR-V несколько потяжелел, и во многом компенсировать возросшую массу призвана модифицированная задняя подвеска, превратившаяся из двухрычажной в многорычажную. Как в этом случае насчет арифметических знаков? Точку зрения о том, что любое усложнение конструкции снижает ремонтопригодность, мы рассматривать не станем, а вот поведение кроссовера несколько модифицировалось. Оно стало более упругим и собранным, породистым, достаточно спокойно переваривая превратности отечественных проселков и не стремясь соскочить со скоростной прямой. Эх, сюда бы двигатель помощнее… Но второй мотор у Honda CR-V появится только во втором квартале следующего года, причем до сих пор толком не известно, какой именно двигатель доберется до российского рынка. Основные ставки делаются на новый 180-сильный 2,4-литровый «атмосферник» с непосредственным впрыском, которым комплектуется сейчас в США новый Accord.

К активным поворотам Honda CR-V по-прежнему относится приятственно, но крен настроек подвески в сторону комфорта все же ощутим

В Honda даже сняли про свою систему полного привода демонстрационный фильм

А как насчет обещанной в исходном уравнении проходимости? Переднеприводный кроссовер до России не доехал, схема полного привода тоже принципиально не поменялась — разработчики CR-V по-прежнему не видят необходимости ни в каких блокировках. А вот сама конструкция межосевой муфты также подверглась модернизации. Теперь при старте муфта практически всегда замкнута и распускается только по команде бортового компьютера, не распознавшего проскальзываний колес. Соответственно, в тот момент, когда электроника замечает разницу в скоростях вращений передних и задних колес, муфта замыкается обратно, причем в определенных случаях — превентивно. Плюс? Да, ибо работа системы стала более эффективной и предсказуемой, а сама система — более экономичной, так как раньше за работу узла отвечала гидравлика, а теперь — электрика, которая расходует меньше энергии.

Мускулистые 18-дюймовые колесные диски входят в базовую комплектацию. Подчеркнуть агрессивность экстерьера CR-V можно с помощью опционального пакета «Спорт», в который включены более развитые бампера и крупный спойлер

И тем не менее, с проходимостью у нового кроссовера дела обстоят не так уверенно, как раньше. Пусть разница невелика — всего полтора десятка паспортных мм клиренса, но она есть: CR-V прижался к асфальту/снегу/проселку совсем по-легковому. Так что соваться наобум в лютый мороз в снежную целину вдалеке от цивилизации мы не рискнули, но глубокие колеи, уже наезженные до нас грузовым транспортом, кроссовер проходил достаточно уверенно. Как обычно в таких ситуациях, правило одно — не останавливаться. Несколько раз возникали опасения, что CR-V может потерять нижнюю «губу» переднего бампера, но вроде бы все обошлось.

С другой стороны, уменьшенный клиренс — следствие очень серьезных мероприятий по улучшению не только силуэта кроссовера, но и его эргономики. Опустилась линия крыши — вслед за ней опустился и пол, и точки крепления заднего дивана, и, что немаловажно, погрузочная высота в багажнике. В итоге пространство салона не пострадало, а функциональность повысилась. Правда, дорожный просвет теперь — всего 170 мм…

Как бы там ни было, пока количество плюсов перевешивает. Остался еще один немаловажный фактор — цена. И вот тут уравнение превращается в равенство: в среднем новый CR-V практически равен по цене предыдущему. Традиционного повышения цены со сменой поколений отчего-то не произошло. И вполне возможно, именно это обстоятельство станет для кого-то главным плюсом.

Финансовый вопрос

Honda CR-V доступна в России с одним 150-сильным двигателем, двумя КПП и в двух комплектациях. Самая доступная версия по имени Elegance ценой в 1 149 000 рублей оснащается 6-ступенчатой «механикой». Она снабжена двухзонным климат-контролем, подогревом передних сидений, круиз-контролем, ассистентом подъема, 8 подушками безопасности, мр3-магнитолой с 4 динамиками и USB, светодиодными ходовыми огнями, 18-дюймовыми колесными дисками и зеркалами в цвет кузова.

Доплата за АКПП составит 70 000 рублей. За более дорогую комплектацию Lifestyle придется заплатить 1 299 000 рублей в версии с «механикой» и 1 349 000 рублей — за кроссовер с АКПП. Отличается она наличием противотуманок, двух дополнительных динамиков, сигнализации, камеры заднего вида, частично кожаной отделки, парктроников, а также датчиков дождя и света.

Опционально кроссовер можно оснастить пакетом «Спорт», в который входят более рельефный передний бампер, задний бампер со светоотражателями и развитый спойлер для крышки багажника. Стоит пакет с учетом действующих специальных предложений 55 000 рублей.

А что еще?

Альтернативных предложений покупателю Honda CR-V рынок предлагает массу — сегмент кроссоверов такого размера откровенно перегрет, и среди них встречаются как более доступные, так и более крупные. Из недавних новинок можно отметить Mazda CX-5, у которой тоже есть двухлитровый 150-сильный мотор и «автомат». Кроме них, у «Мазды» есть достаточно яркая внешность, неплохая эргономика и до странности спокойный характер. Кроме того, есть более доступная версия с передним приводом. От 949 000 до 1 344 000 рублей.

Естественно, грех не вспомнить самый, пожалуй, популярный японский кроссовер в этом сегменте. Хоть Toyota RAV4 тоже драйверской машиной не назовешь, покупателей привлекает космополитичный экстерьер, удобный салон и весомый выбор модификаций. От 967 000 рублей (за версию со 148-сильным мотором, МКПП и передним приводом) до 1 461 000 рублей. Главная проблема — близящееся обновление.

Из того, что могут предложить европейские коллеги, самым серьезным конкурентом для новинки можно считать VW Tiguan, уже основательно зарекомендовавший себя в России. Снова огромный выбор модификаций, включая и версии с оффроад-акцентом, но двигателями Tiguan располагает только турбированными, а внешностью и интерьером — весьма сдержанными. Зато отлично управляется и динамично ездит. От 899 000 рублей до 1 331 000 рублей плюс большой выбор опций.

Фото: © Дмитрий Елизаров

Редакция благодарит за предоставленный для поездки автомобиль официального дилера Honda компанию «Хонда на Новосибирской»