Если помните, то с седаном Datsun on-Do мы знакомились в Казани. А для близкого общения с хэтчбеком mi-Do представители японского бренда выбрали, как ни странно, Пермь. На закономерный вопрос о причинах выбора был получен не менее закономерный ответ: главные покупатели этой марки живут в глубинке, поэтому и автомобили положено тестировать в условиях, максимально приближенных к боевым. И, надо сказать, русско-японский «ми-до» не подкачал.

Если в слове «он-до», как ни крути, слышится что-то английское, то «ми-до» имеет однозначно японское звучание. Тем не менее, выросли оба эти бонсая на российской почве, хоть и удобрялись старательно японскими селекционерами.

Основной темой в разговоре о Datsun mi-Do с представителями бренда стали его отличия. От донора платформы, от родственника-седана, от возможных и предполагаемых конкурентов (хотя тут свои коррективы внесла нынешняя рыночная ситуация)… Разноплановых отличий этих набирается изрядное количество, но все они выполняют одну простую задачу: обособить хэтчбек как от седана, так и от прочих соратников по рынку, с которыми кому-то придет в голову мысль его сравнить. Точнее, не столько обособить, сколько сменить место дислокации.

Datsun mi-Do в невеликой модельной линейке японского бренда будет играть роль автомобиля более экспрессивного и яркого, нежели практичный седан on-Do.

Не работяги с городских окраин и близлежащих поселков, а полноценного участника той развеселой сутолоки, что творится в центральной части провинциальных мегаполисов. Причем общаться с соседями он будет хоть и по-русски, но с отчетливым японским акцентом.

По сравнению с седаном хэтчбек стал ярче. Получил задиристый взгляд, слегка заносчиво выпяченную нижнюю губу, броскую шевелюру — читай, цвет кузова… Даже не ярче — породистей. За макияж, к слову, отвечали японцы из дизайн-центра Nissan в Ацуги. Но вот действительно ярким цветом mi-Do обзавелся только одним, хотя в свое время было обещано как минимум два. Некоторым утешением может служить то, что в Datsun не планируют брать с покупателей лишних денег за «металлики».

Некоторым намеком на более эмоциональную и не обремененную жизненными сложностями аудиторию может служить и сам тип кузова mi-Do. Он короче седана почти на 40 см и, как следствие, лишился внушительного багажника. Впрочем, 240 литров, по мнению разработчиков, вполне удовлетворят ежедневные потребности городского жителя. А в борьбе с ежедневными превратностями помогут добротные углы въезда и съезда, сравнимые с показателями некоторых кроссоверов, и внушительный 174-миллиметровый клиренс. Здравствуйте, бордюры и колдобины?

Честно говоря, почему бы и нет. В стремлении придать хэтчбеку чуть более задиристый характер на дороге японские настройщики основательно доработали и подвеску mi-Do, причем по сравнению не только с донорской «Калиной», но и с собратом-седаном. Например, он получил газонаполненные амортизаторы вместо масляных и более жесткие пружины. И путешествовать по Пермскому краю с хэтчбеком было действительно интересно. Не уверен, что это входило в первоначальные планы организаторов тест-драйва, но на маршруте встречались и участки с вялотекущим ремонтом разбитой асфальтовой дороги, и более-менее пристойные шоссе, и обледенелый грейдер… По собственному почину мы даже отыскали несколько километров насквозь убитого проселка. Подавляющее большинство предложенных ям и колдобин mi-Do схомячил, не поморщившись.

Обратная сторона медали — хэтчбек воспринимается на ходу чуть менее комфортно, чем седан. Не исключено, что в местах с особым отсутствием асфальта задним пассажирам придется привыкать к постоянной тряске, хотя третий член нашего экипажа часть пути безмятежно продрых на заднем диване. Тем не менее, лично я готов мириться с некоторым снижением общего комфорта в обмен на возможность не кланяться каждой встреченной ямке.

Кроме того, у этой медали есть еще и третья сторона: с Datsun mi-Do заметно интереснее на дороге. Не знаю уж, каким образом, но при настройке подвески хэтчбека инженерам удалось то, что не совсем получилось с седаном. Mi-Do веселее вкручивается в повороты, бодрее ведет себя при перестроениях и вообще оказался достаточно эмоциональной машинкой — за свои-то деньги. Вот если бы еще не загадочные настройки усилителя руля…

Безредукторный электроусилитель заставляет руль исправно тяжелеть с ростом скорости и в целом снабжает водителя достаточным количеством информации — за исключением режима «близко к нулю». Повороты руля на небольшие углы (скажем, на пологих скоростных дугах) если и приводят к какой-то реакции со стороны автомобиля, то с заметным опозданием, а водитель в это время ведать не ведает, что происходит с управляемыми колесами. Но стоит перейти некий незримый барьер, и ситуация меняется если не в корне, то заметно: в более-менее активном повороте mi-Do честен и информативен, отличаясь порой даже некоторой склонностью к веселым провокациям.

Грешен, памятуя о наличии у одного из титульных конкурентов японского семейства, Renault Logan, версии для раллийного монокубка, задал вопрос представителям Datsun о возможном аналогичном развитии событий. На мой взгляд, mi-Do вполне сдюжил бы. Внятного ответа не получил: любой подобный эксперимент увеличивает цену автомобиля, а для Datsun сейчас жизненно важно не покинуть занятую рыночную нишу.

Поэтому не стоит ожидать и появления у хэтчбека более мощного мотора, чем сейчас.

По замыслу создателей mi-Do, 87-сильный восьмиклапанник — идеальный партнер как для усовершенствованной «механики» с тросовым приводом (что, впрочем, не мешает ей заливисто напевать на определенных оборотах), так и для 4-ступенчатого «автомата» Jatco, известного все по тем же «Гранте» с «Калиной». Строго говоря, они полностью правы. Этот двигатель отличается неплохой приемистостью, и если вовремя перещелкивать передачи, от mi-Do можно добиться вполне динамичного поведения. И даже пожилой «автомат» не подкачает.

Автоматическая коробка родом из Японии говорит с российским мотором практически на одном языке. Не спешит переключаться, исправно раскручивая двигатель почти до отсечки, не раздражает толчками при смене передач, располагает как «овердрайвом», так и режимами с фиксированными двумя и одной передачами — радует. Впрочем, радует сам факт появления у «Датсунов» полноценного «автомата», ибо суждено ему стать весомым конкурентным преимуществом. Из всех брендов, имеющих более-менее уважаемую прописку и предлагающих «автоматизированные решения», Datsun mi-Do — самый доступный. Еще бы четкость переключений повысить: до тех пор, пока не начал отслеживать положение рычага по индикатору на панели приборов, я регулярно промахивался мимо «драйва». Но стоит уточнить, что этот недостаток некогда был отмечен и на вазовских соплатформенниках.

Так или иначе, Datsun mi-Do с АКПП будет во много раз комфортнее в городских условиях, нежели седан on-Do, которому «автомат» светит в лучшем случае в конце года. К слову, общим комфортом хэтчбека его создатели озаботились отдельно. Например, улучшили акустическую картину в салоне, проложив по кузову толстые шумоизоляционные маты, модифицировав выхлопную систему и перекалибровав силовой агрегат для лучшей стабильности на холостых.

Кроме того, у mi-Do основательно перетряхнули принципы формирования комплектаций, сделав его чуть более престижной моделью, чем седан on-Do.

Скажем, хэтчбек лишился самой доступной версии Access с 82-сильным мотором: это несколько увеличило цену базовой комплектации (ее роль теперь играет достаточно богатое исполнение Trust), но в то же время позволило mi-Do рассчитывать на заинтересованные взгляды со стороны более широкого круга покупателей. Сочетание яркой внешности, приемлемого минимального ценника в 415 000 рублей и неплохого набора базового оборудования должно обеспечить хэтчбеку завидную популярность, а марке Datsun — дальнейшее продвижение к списку лидеров рынка. Успехами седана в руководстве бренда вполне довольны, и хэтчбеку предстоит их только усугубить.

В планах Datsun значится и третья модель, которая, по всей видимости, должна стать кроссовером. Однако, несмотря на обилие слухов о перспективах бренда, его официальные представители предпочитают говорить об этом максимально уклончиво — либо не говорить вообще. Известно лишь, что с будущей новинкой русско-японская коалиция намерена придерживаться того же словаря, что и с имеющимися моделями, то бишь сделать ее одним из самых доступных и оснащенных представителей своего сегмента.

Вопрос цены

Поскольку хэтчбек mi-Do лишили самой «пустой» комплектации, которая есть у седана on-Do, его минимальная стоимость несколько выше. Однако это компенсируется расширенным уровнем базового оснащения версии Trust, в который входят, например, электроусилитель руля и регулировка руля по высоте, электрорегулировка и обогрев боковых зеркал, бортовой компьютер, подушки безопасности водителя и переднего пассажира и обогрев передних сидений.

Правда, колесные диски будут 14-дюймовыми и стальными, задние стеклоподъемники — механическими, а кондиционера тут нет и в помине. Его для Datsun mi-Do не предлагают вообще: за 439 000 рублей можно купить тот же хэтч, но уже с климат-контролем, а за 449 000 рублей — еще и с мультимедийной системой. Она имеет порты USB и SD, снабжена протоколом Bluetooth и 4 динамиками, но экранчик ее будет монохромным.

Вторая комплектация Dream существует в двух вариантах по цене 465 000 и 499 000 рублей. В топовой версии — ESP, мультимедийная система с навигацией и сенсорным экраном, подогрев лобового стекла, задний парктроник и боковые подушки.

Кстати, автоматической КПП можно укомплектовать хэтчбек в любом исполнении за относительно скромную доплату в 40 000 рублей.

Фото: © Datsun, Дмитрий Елизаров