Не стоит думать об АвтоВАЗе слишком хорошо. Мол, в Тольятти научились делать такие платформы, что ими интересуются даже японские производители. Это принципиальная политика Datsun — делать собственные автомобили на локальных «тележках», и она уже оправдала себя в Индонезии, Индии и ЮАР. Главное достоинство такого подхода кроется в цифрах и буквах прайс-листа на новый русско-японский седан.

Именно одна из самых суровых на сегодня в России степеней локализации позволила «Датсуну» установить на свою единственную пока продающуюся модель такие привлекательные цены. Задействовав не только конструкторский, но и производственный потенциал АвтоВАЗа, японцы нацелились занять нишу аккурат между «Грантой» и пресловутыми «Логаном» и «Альмерой». И, судя по нынешнему ценнику, им вполне это удалось. Вот только к чему такое жесткое сегментирование и без того перенасыщенного сегмента?

В Datsun считают, что у on-Do и грядущего mi-Do есть свой покупатель. Есть целая неосвоенная пока аудитория, которая только и ждет предложения, от которого невозможно будет отказаться. Гипотетический покупатель седана — безусловно, мужчина, безусловно, семейный, безусловно, не пожилой, но активный, то есть в самом расцвете сил… Правда, мы это уже неоднократно слышали? Главное отличие этого покупателя от всех прочих в том, что уровень сервиса, который предлагают дилеры тольяттинского завода, ему уже наскучил, а вот на более-менее достойную планку, которую предлагает тот же Nissan, покупатель этот пока не накопил. Соответственно, переманивать на свою сторону этого гипотетического покупателя в Datsun собираются не только продекларированным качеством самого продукта, но и соответствующим уровнем обслуживания — и (что, пожалуй, даже важнее) отношения.

И ровно тем же способом производитель собирается уничтожить даже намек на ассоциативную связь собственного седана с Lada Granta. Правда, в Datsun не собираются скрывать факт заимствования платформы, но и особых акцентов на этом не делают. Что же до осязаемых отличий, то глава бренда в России Жером Сего, присутствовавший на открытии дилерского центра Datsun в Екатеринбурге, предложил очень простой выход — тест-драйв. Мол, прокатитесь на «Гранте» и прокатитесь на нашем седане. И почувствуйте разницу собственной… э-э… скажем так, душой.

Озвученных производителем отличий on-Do от донора платформы, прямо скажем, немало. Более того, утверждается, что все они призваны улучшить исходный продукт, сделать его максимально адаптированным к запросам все того же гипотетического покупателя. О нюансах внешности седана предоставим судить самому покупателю (хотя, спору нет, on-Do выглядит заметно солиднее), а вот на технике остановимся подробнее.

Во-первых, кузов. Геометрия его подверглась серьезному пересмотру, вследствие чего on-Do превратился чуть ли не в кроссовер. А как еще назвать автомобиль с дорожным просветом в 174 мм и внушительными углами въезда/съезда? Навскидку можно легко назвать некоторые автомобили, официально поименованные кроссоверами, которые уступят этому легковому седану по одному, двум, а то и по всем трем показателям сразу. Правда, есть одно «но»: с таким дорожным просветом 14-дюймовые колесные диски выглядят куце и неубедительно… Зато на проселках российской глубинки седан должен чувствовать себя уютно и безопасно. В татарских степях проверено нами лично.

Во-вторых, подвеска. По словам инженеров Datsun, присутствовавших на демонстрации седана в Казани, тестовые образцы on-Do накатали многие тысячи километров по самым разным дорогам нашей планеты, а на приведение характеристик ходовой части седана в соответствие с представлениями «Датсун» ушло около трех лет. В итоге были заменены чуть ли не все упругие элементы подвески — к примеру, на on-Do применяются газомасляные амортизаторы и более мощные стабилизаторы, уже на конвейере седан снабжается шинами от Pirelli и тому подобное.

В итоге седан способен с удивительным (удивительным, конечно же, для лоу-кост сегмента) проворством расправляться с разнокалиберными дорожными неровностями. Тем не менее, «Датсун» получился довольно жестким, и часть вибраций от мелкой гребенки в салон все же проникает. С другой стороны, эта жесткость (вкупе с неплохими шинами) обеспечивает седану примечательную устойчивость на дороге: в поворотах on-Do не пасует… если не пасует его водитель.

Электроусилитель руля для первенца «Датсуна», естественно, тоже перекалибровали. Но именно руль, пожалуй — то самое, что способно свести все положительные черты работы ниссановцев над тольяттинской платформой на нет. Понятие обратной связи в случае с русско-японским гибридом с ростом скорости становится все более и более абстрактным, а по превышении условных 120 км/ч вообще превращается в голую теорию. Где-то между рулем и колесами пропадают попытки водителя повернуть баранку на небольшой угол, а если на приличной скорости вкатиться в пологую дугу, пустота на руле неожиданно сменится внушительным, но неинформативным усилием… При этом, повторимся, за дорогу седан держится цепко. Но такие настройки усилителя вынуждают ехать, ориентируясь, скорее, на визуальные, чем на тактильные ощущения.

И, наконец, в-третьих — комфорт. Над этим в Datsun тоже немало поработали. Например, полностью перестелили весь слой шумоизоляции, благодаря чему голос 87-сильного восьмиклапанника, проникая в салон, приобретает даже в чем-то благородное звучание. Изрядно было сказано и о работе над наполнителем передних кресел — якобы, оптимально подобранная его жесткость сделала оные кресла более удобными и хваткими. По сравнению с креслами «Гранты» — может быть, но сиденья в on-Do получились довольно аморфными и плоскими, профиль их оставляет желать лучшего, а удобную посадку подобрать сложно. Несладко придется и обитателям второго ряда: мало-мальски рослый человек, сидящий впереди, по умолчанию вынудит забираться на диван с ногами. И в плечах тесновато тоже. Зато спинка заднего дивана складывается уже в самом дешевом седане, но можно ли считать это достойной компенсацией?

Самый дешевый седан оснащается 82-сильным мотором, но на показе on-Do в Казани таких не было. А вот 87-сильный двигатель, который устанавливается на все прочие версии, произвел неожиданно хорошее впечатление. Он исправно вытягивает с самых низов и позволяет достаточно точно рассчитывать свои возможности при трассовых обгонах. Сравнительно лучше стала и коробка передач — по сравнению с той же «Грантой». Хотя бы в том, что передачи включаются чуть более четко. Но процесс по-прежнему требует заметного усилия, да и шумит коробка ощутимо.

Итак… Обречена ли на провал/успех попытка Datsun сломать систему российского бюджетного сегмента? Несмотря на достаточно близкое знакомство с седаном, однозначного ответа у нас нет. Строго говоря, улучшений, которые привнесены японцами в отечественную платформу, однозначно больше, чем лишних циферок в прайс-листе. Однако, чтобы окончательно утвердиться на рынке, представителям бренда придется проделать немалую работу — прежде всего, для того, чтобы убедить покупателя, что ему не пытаются всучить хорошо знакомый российский продукт в привлекательной японской обертке. А выполнение этой задачи производитель, по большому счету, переложил на дилеров. Помните выше, про обещанный уровень сервиса? Так что революций ждать не стоит, ибо процесс это долгий. А вот эволюционировать под воздействием оригинальной политики Datsun отечественный лоу-кост сегмент вполне может. Задел-то получился неплохой.

Фото: © Дмитрий Елизаров