Президент России собирается продолжить свою деятельность по лишению граждан своей страны возможности что-либо покупать. Понятно, речь идет о чем-нибудь из Европы и США, но на этот раз идея напрямую касается нас с вами — автомобилистов и тех, кто только собирается ими стать. Россия может ограничить импорт легковых автомобилей. И что?

В общем, разговоры об автомобильных контрсанкциях — не новость. Еще во время первой волны мер, которые принято называть ответными, поговаривали о возможности ограничения ввоза автомобилей стоимостью до 800 000 рублей. Дальше разговоров тогда дело не пошло, однако в ожидании второго пакета европейских санкций российские законодатели вновь вернулись к этому вопросу. Правда, ничуть не более конкретно.

Помощник президента Андрей Белоусов, которого цитируют РИА «Новости», заявил, что европейские автомобильные производители куда больше зависят от российского рынка, чем Россия — от европейских производителей. Чиновник подчеркнул, что в первую очередь речь идет о подержанных автомобилях из Европы, но отметил, что планируемые санкции могут коснуться и поставщиков новых автомобилей. Ранее представители профильных комитетов Госдумы упоминали в качестве потенциальных мишеней и производителей комплектующих.

Если говорить об импорте секонд-хенда, то даже полный запрет ввоза подержанных иномарок особой погоды не сделает — российские власти планомерно борются с поставками автомобилей с пробегом из-за рубежа еще со времен пламенной борьбы с японскими праворульными автомобилями. Так что санкционная плотина на пути этого ручейка, вероятнее всего, не окажет на рынок почти никакого влияния. По статистике, которую приводят «Ведомости», доля ввезенных из других стран подержанных автомобилей составила всего 0,6% от общего числа проданных машин. Так что подобная мера будет носить чисто декларативный, символический характер.

А вот с запретом на сотрудничество с поставщиками комплектующих ситуация несколько сложнее. Отчего-то считается, что перекрытие импорта должно дать толчок развитию отечественного производителя — это, в общем-то, один из основных экономических аргументов властей в пользу контрсанкций. Конечно, АвтоВАЗ готовится выйти на производство миллиона автомобилей в год, но это, во-первых, вместе с иностранными партнерами, а во-вторых даже гипотетический миллион не способен полностью перекрыть потребности российского рынка, пусть даже и планомерно падающего.

Власти считают «отечественными производителями» и заводы иностранных марок, размещенные на территории нашей страны. Таковых у нас более, чем достаточно — и европейских брендов, и азиатских, и массовых, и премиальных. Соответственно, запрет на прямой ввоз автомобилей из Европы и США должен переориентировать отечественного покупателя на этот модельный ряд. Однако отчего-то не принимается во внимание, что ни одна «условная иномарка» из тех, что собираются в Калуге, Санкт-Петербурге или Калининграде, так и не достигла стопроцентной локализации.

Лидер по этому показателю, по данным Минпромторга — компания «Автофрамос», чьи Renault Logan и Sandero локализованы на три четверти. Вторую и третью позицию занимают GM-АвтоВАЗ и Volkswagen, а понятие «крупноузловая сборка» активно используется и еще долгое время будет в ходу у очень многих производителей. Да что говорить о локализации иномарок, если даже в «Ладах» применяются импортные детали. Поэтому легко можно предположить, что санкции в отношении производителей комплектующих, конечно, не блокируют работу российских заводов, но изрядно осложнят им жизнь. Европейским и японским автомобильным гигантам придется, например, искать обходные пути поставок, разрабатывать новые логистические схемы, и, само собой, заплатит за это в конечном итоге российский покупатель.

Если же инжиниринговые проекты останутся нетронутыми, а санкции коснутся исключительно автомобилей, полностью собранных за рубежом, то структура российского авторынка может серьезно измениться. К примеру, может начать активно расти премиальный сегмент корейского происхождения: не секрет, что и Kia, и Hyundai сейчас прикладывают серьезные усилия для собственного развития именно в этом направлении. Внимательно следит за российским покупателем и каждая китайская компания: ограничение поставок из Европы и Японии может привести к тому, что в Россию хлынет поток новых автомобилей из Поднебесной, качество которых уже давно вошло в поговорку. Но главное — любые санкции приводят к повышению цен на внутреннем рынке как раз по причине изменения его структуры. Это вполне наглядно продемонстрировала первая волна контрмер, которая касалась продуктов питания. Покупать Lifan Smiley по цене Mercedes-Benz A-класса? Или какой-нибудь Hawtai B35 вместо Porsche Cayenne?

Возможен и более щадящий вариант, скажем, переориентация на поставки автомобилей, произведенных в странах Латинской Америки. В той же Мексике автомобильное производство сейчас не развивает только очень ленивая компания. Но и этот вариант, вероятнее всего, скажется на отечественных ценах на автомобили, причем не в лучшую сторону. Некоторые эксперты уже заявили, что логичнее было бы поддерживать запретом на импорт те отрасли промышленности, которые сейчас на подъеме, а к авторынку это отнюдь не относится — он-то как раз демонстрирует рекорды падения.

Пострадают покупатели — пострадают и продавцы, причем не только владельцы бизнеса, но и рядовые сотрудники. На фоне общего снижения покупательской активности гипотетический резкий рост цен на автомобили может нанести дополнительный удар по рынку. И усеченная государственная программа утилизации, которая до сих пор толком не может заработать, вряд ли поможет ему оправиться.

Фото: фирмы-производители, Globallookpress.com