Обновление флагманской модели — задача крайне нелегкая. В случае с Range Rover ситуация усложняется еще и тем, что британский внедорожник предыдущего поколения за десяток лет своего существования успел собрать великое множество разных званий и наград. В Land Rover особенно гордятся даже не тем, что «Рейндж» некогда выставлялся в Лувре как шедевр автомобильного дизайна, а тем, что его поклонники — одни из самых преданных в мире. Они-то, как ни странно, и стали основным ограничителем. Впрочем, судя по тому внедорожнику, который в ближайший уик-энд появится в салонах официальных дилеров, специалисты исследовательского центра в Солихалле все же отыскали разумный компромисс.

Знаете, как звучало главное требование опрошенных владельцев текущих «Рейнджей», когда представители Land Rover интересовались, что именно стоит поменять в автомобиле? Не меняйте ничего, просто сделайте лучше то, что есть. Поэтому внешне новый Range Rover весьма похож на предыдущий — во всяком случае, его по-прежнему не спутаешь ни с одним внедорожником в мире. А вот то, что скрыто под кузовными панелями, носит по большей части инновационный характер.

Даже порою революционный. Range Rover, ставший некогда первым в мире внедорожником с характером лимузина (или наоборот?), теперь официально назначен первым в мире внедорожником с полностью алюминиевым кузовом. Из «крылатого металла» выполнены как силовая «клетка» корпуса, так и кузовные панели, причем детали изготавливаются несколькими способами — их прессуют, штампуют, отливают, прокатывают… А собирается кузов в одно целое без всякой точечной сварки. От нее в Солихалле полностью отказались, перейдя на специально выдуманные заклепки.

Как показал недавний краш-тест EuroNCAP, алюминий справляется со своими задачами ничуть не хуже стали. Пять звезд, полученные «Рейндж Ровером» в ходе испытаний (91% защиты взрослых пассажиров — весьма достойный результат) в Land Rover расценили, как должное. Но главное достоинство тотального перехода на алюминий не в этом.

Алюминий существенно легче, чем сталь, поэтому, выполнив кузов полностью из нового металла, в Land Rover смогли добиться практически 40-процентной экономии веса. Только на кузове Range Rover «сбросил» 180 кг! Вообще же новый «Рейндж» за счет разных ухищрений похудел почти на полтонны: алюминий в подвеске и трансмиссии, магний в структуре кузова, легкие стали в каркасе сидений, пластик в кузовных панелях… Инженеры буквально вынуждены были экономить каждый грамм, где только возможно: ведь новый «Рейндж» еще и слегка подрос.

Колесная база была увеличена всего на 42 мм — это позволило сохранить узнаваемые пропорции и не превращать внедорожник в таксу, однако при этом пространство для ног задних пассажиров выросло почти на 120 мм. Сам же задний диван теперь устанавливается немного ниже — ведь и крыша «Рейндж Ровера» слегка опустилась, придавая силуэту более явственную динамику. К слову, именно дизайн служит наглядной демонстрацией подхода «сделать лучше, не меняя ничего»: даже от привычных «жабр» по бокам дизайнеры отказываться не стали, хотя сейчас никакой практической необходимости в них нет — функции «жабр» передоверены вентиляционным отверстиям в капоте.

Тотально модернизированный кузов последовательно влечет за собой изменения и в прочих сферах. Скажем, перенос тех же «жабр» вкупе с кое-какими другими мероприятиями позволил увеличить глубину преодолеваемого «Рейндж Ровером» брода до 900 мм. Общее облегчение сделало внедорожник более динамичным и понизило расход топлива, а увеличенная жесткость кузова обеспечила улучшенную управляемость. Пересмотр подвески привел к тому, что теперь флагману британской марки доступны новые внедорожные горизонты: теперь Range Rover считается лидером класса по размерам суммарных ходов колес. Как показали полигонные испытания, артикуляция подвески действительно вышла на новый уровень. Традиционно интегрированные в подвеску пневмоэлементы теперь обладают более широким диапазоном — максимальный дорожный просвет внедорожника может превышать 300 мм. Однако геометрия — это еще не все. Широко известная система управления внедорожным арсеналом под названием Terrain Response помимо предустановленных режимов «Трава», «Грязь», «Камни» и «Песок» получила еще и режим Auto, в котором сама оценивает дорожную обстановку, опираясь на поведение автомобиля. Говорят, что с некоторых датчиков показания снимаются до 500 раз в секунду — и, анализируя комплексную картину, электронные «мозги» адаптируют внедорожный арсенал к обстановке.

На невеликой тестовой трассе, предложенной организаторами екатеринбургского премьерного показа, почувствовать разницу между всеми этими пунктами, понятное дело, не получилось. А вот ощутить на себе новый подход к понятию «роскошный интерьер» — вполне. Если к обновленному экстерьеру «Рейнджа» можно относиться по-разному, то изнутри он, бесспорно, прекрасен. Лаконичен, скрупулезно подогнан, безукоризненно элегантен и потрясающе удобен. Здесь как нельзя кстати избитое сравнение «как в гостиной», причем с новым интерьером Range Rover стал к нему еще ближе. Дело в том, что британские интерьерщики, оценив кнопочное изобилие предыдущего поколения внедорожника, решили вопрос кардинально — сократив количество кнопок, доступных водителю, практически в два раза. И если новый блок климат-контроля на этом фоне выглядит маленьким шедевром минималистичного дизайна, то тот же консервативный минимализм в оформлении мультимедийного интерфейса стильным отнюдь не назовешь — скорее, устаревшим. Жидкокристаллическая панель приборов тоже воспринимается, как незатейливый рисунок, хотя в функционале и информативности ей не откажешь. Итак, это единственное, к чему можно придраться в легком, геометрическом интерьере нового «Рейнджа».

Да он и сам — легок. Если предыдущий Range Rover при всех его достоинствах все равно воспринимался массивным, основательным внедорожником, то сейчас ничуть не уменьшившаяся махина ощущается куда более по-легковому. На уровне тонких эмоций — от обзорности, от посадки, от несуетливых, внятных реакций на движения рулем… Посадка, кстати, практически не изменилась — все такая же близкая к вертикальной, командирская, словно под руками не руль, а штурвал.

Каюта на этой яхте стала более просторной — об этом мы уже говорили. Но теперь в качестве опции ее пассажиры могут отказаться от сплошного заднего дивана, заменив его на два глубоких кресла, разделенных массивной консолью. На ней, кстати, и будут сосредоточены основные органы управления теми функциями, которые доступны обитателям «салона первого класса». Ну, и кресло фиксирует бренное тело пассажира куда лучше, чем цельный диван, когда яхта начинает бороздить сухопутные волны.

Ощутить масштабы артикуляции подвески и работу разнообразных вспомогательных систем можно было при помощи набора искусственных препятствий, которые отечественные представители Land Rover используют при показах новинок на ограниченной территории. Мы с этой системой познакомились еще на первой встрече с Range Rover Evoque, но до Екатеринбурга доехала только часть «Террапода». Правда, лучшая его часть. Готовиться к чему-то необычному начинаешь еще на имитации бокового уклона, когда только боковая поддержка кресла не дает отправиться в неконтролируемое путешествие по салону. На огромных «кочках», демонстрирующих диагональное вывешивание невиданных масштабов, это предчувствие крепнет, а на «качелях» и огромной рампе как раз и случается оно самое — необычное. Мне было действительно трудно решиться отправить огромный внедорожник в короткое, резкое путешествие вниз. Перед капотом — пустота, а надо полностью отпустить все педали и положиться на способности электронных ассистентов контролировать это запрограммированное падение… Конечно, все обошлось, но чуть ли не впервые я вынужден был заставлять себя управлять автомобилем. Это, знаете ли, запоминается.

Запомнилась и динамика — по короткой асфальтовой части тестовой программы. С топовым пятилитровым V8 новый Range Rover тратит на достижение 100 км/ч менее пяти с половиной секунд — результат, которым гордились бы иные автомобили, называющие себя «спорткарами». Дизельные двигатели — а сейчас речь идет именно о двигателях, а не об одном моторе — несколько скромнее, и говоря о них, в Land Rover предпочитают упирать на экономичность, но все же даже с базовым силовым агрегатом внедорожник сохраняет бодрость духа. К слову, на роль самого доступного двигателя назначен шестицилиндровый дизель с последовательно-параллельным турбонаддувом, но благодаря вышеописанному облегчению Range Rover даже с 258-сильным TDV6 объемом 3 литра динамичен так же, как внедорожник прошлого поколения — с восьмицилиндровым мотором. Сам же V8 объемом 4,4 л стал несколько мощнее (339 л.с., 700 Нм) и обеспечивает секундное превосходство в ускорении до 100 км/ч перед аналогом предыдущего поколения. Коробка на все двигатели только одна, но зато какая! «Автомат» о 8 ступенях, разработанный в ZF, отличается оперативными переключениями, причем момент смены передач почти не заметен.

Официально начало продаж назначено на ближайший уик-энд, однако представители Land Rover признались, что уже располагают «листом ожиданий», в котором значатся почти две тысячи фамилий. Беглый опрос, проведенный на площадке, подтвердил упомянутый в самом начале тезис — многие нынешние владельцы Range Rover уже в этот список внесены. Но тем, кто только подумывает о том, чтобы приобщиться к британской культуре внедорожникостроения, стоит иметь в виду — базовая стоимость Range Rover зафиксирована на отметке в 3 996 000 рублей за версию HSE с дизельным TDV6. Всего же предусмотрено четыре уровня оснащения, включая Autobiography.

Фото: © Дмитрий Елизаров