Родстер Mazda MX-5 не зря почитается уникальным в определенных кругах. Продуманный с аптекарской точностью сплав относительной доступности, отменной управляемости и яркой внешности находит своих поклонников там, откуда не ждали. В Mazda полны решимости доказать, что классический заднеприводный родстер годится и для ледовых гонок: на суровом екатеринбургском льду сошлись в поединке русский медведь и австралийский кенгуру. На Среднем Урале состоялась очередная гонка серии Mazda MX-5 Ice Race.

Строго говоря, пару лет назад задумывалось это все как безбашенное, сумасшедшее развлечение для особо оторванных журналистов. Попробовать лед на вкус в ходе Mazda Ice Race российской команде довелось в Швеции, куда в начале прошлой весны съехались журналистские команды из 26 стран. Однако развлечение превратилось в неподдельное по накалу спортивных страстей, честное и яростное соревнование. Российская команда тогда победила, но участники той гонки рассказывали, что победа досталась дорогой ценой — кубок россияне буквально выгрызли у лидировавших первую половину гонки австралийцев, поднявшись с последних позиций.

Сразу после масс-старта гонщики могли выбирать, по какой именно дорожке проходить первый поворот

Коллеги с Зеленого континента, до рандеву в Швеции слабо представлявшие себе, что такое снег и лед, однако всерьез претендовавшие на победу, оказались таким поворотом судьбы крайне озадачены. В итоге кулуарные разговоры и совместные планы на будущее привели к тому, что высокие стороны договорились — через год будет матч-реванш! И именно эту ответную гонку принимал Екатеринбург на рубеже зимы и весны 2012 года.

Накануне, на тренировках, было солнечно, но утром второго дня (это было первое марта) уральская природа неожиданно вспомнила о накопленных за бесснежную зиму запасах осадков… Впрочем, на результаты гонщиков снегопад не слишком повлиял

Десяток ярких до рези в глазах родстеров с каркасами безопасности вместо крыш, полирующих озерный, восхитительно скользкий лед у отеля Ramada — зрелище, мягко говоря, непривычное. Растянулось оно на два полных дня: первый посвятили знакомству с трассой и соперниками, второй был отдан собственно гонке, включая так называемый «суперфинал». Гонка, понятное дело, сохранила командный формат, и квалификационные заезды были посвящены в основном тому, чтобы отобрать из понаехавших из Москвы звезд российской автожурналистики 12 спортсменов, способных противостоять гораздым на парадоксы австралийцам. В итоге стартовая решетка состояла из четырех российских и двух австралийских команд, в каждой из которых нервничало по три пилота — в течение всех пятидесяти минут непрерывной гонки им предстояло сменять друг друга за рулем спортивных Mazda MX-5. Были предусмотрены и обязательные питстопы, где главной проблемой считалось как можно оперативней пробраться сквозь каркас безопасности в тесный спортивный ковш и встегнуться в многоточечные ремни…

Буксировочная петля — один из самых необходимых конструктивных элементов

Знаменитый гонщик и директор Mazda Sport Academy Олег Кесельман, взявший на себя все техническое руководство гонкой, предусмотрел на недлинной трассе несколько изюминок, самой «вкусной» из которых стал первый послестартовый поворот. Разгонный прямик в определенной точке раздваивался, расходясь на две дуги, которые, несколько отличаясь конфигурацией, были примерно равны по времени прохождения. Таким образом, любой гонщик мог выбрать, по какой именно дорожке проходить поворот: предполагалось, что именно в этой части трассы будут происходить обгоны. Зрелищно и безопасно. Однако Кесельман предполагает, а российская журналистика располагает. Не на шутку разгоревшееся в сердцах гонщиков пламя ледовой баталии заставило их ближе к финалу обгонять буквально везде — и на скоростных прямых, и в затычных шиканах — и именно такой рискованный обгон за два круга до финиша вывел к победе команду, казалось бы, прочно оккупировавшую вторую-третью позиции…

Трасса, проложенная Олегом Кесельманом, получилась довольно короткой — немногим более километра. Однако организаторы умудрились впихнуть в конфигурацию не только массу заковыристых поворотов, но и разгонную прямую

Реванша, кстати, не получилось: все три места импровизированного пьедестала почета, составленного из тех же МХ-5, заняли россияне. Австралийцам не удалось отыграться даже в суперфинале, в котором в десятиминутной схватке сошлись по три самых быстрых пилота с каждой стороны. Не помогли им и умилительные талисманы, которых ребята с той стороны планеты тщательно приматывали перед гонкой на брусья каркаса безопасности… Ну какая гонка без кенгуру и коалы? Сейчас, если не иссяк еще спортивный запал, следует ждать встречного приглашения в гости в страну, где снег бывает только по большим праздникам.

Фигурка кенгуру на балке каркаса безопасности — талисман и отличительный признак одной из австралийских команд. У второй на том же месте сидел коала

Цена ошибки

Олег Кесельман, руководитель гонки и, по большому счету, ее идеолог и вдохновитель, в прошлом году выступал в роли тренера российской команды. Именно под его руководством был заработан тот самый кубок, отвоевывать который назад приехали нынче австралийцы. Несмотря на напряженный регламент, мы все же улучили минутку и выяснили, чем нынешние колеса отличаются от прошлогодних, как нужно было действовать и сколько стоит одна-единственная ошибка.

Чем отличается нынешняя российская гонка от прошлогодней европейской?

Европейская гонка была рассчитана на большее количество участников. В Швеции чуть другие возможности, проще получить разрешение на использование большого озера, нет каких-то сдерживающих организацию рамок — в Швеции и Финляндии замерзшие озера традиционно используются для зимних тренингов. Мы же не можем взять озеро и проложить на нем пятикилометровую трассу, как это было в Швеции. Еще одно отличие — на европейских машинах стояла боевая резина Black Rocket со спортивными шипами, мы же использовали гражданский шип. Быстро раздобыть большое количество низкопрофильной резины с боевым шипом достаточно проблематично — для европейской гонки, например, резину готовили по спецзаказу.

Процедура посадки в пилотское кресло Mazda MX-5 Aori — занятие сродни акробатическому

Почему был выбран именно Екатеринбург?

Это входит в концепцию мероприятий. Например, Mazda Sport Cup традиционно проходит в тех городах, где есть трассы, начиная с Красноярска и заканчивая Санкт-Петербургом. Мы должны увезти участников на трое суток и полностью погрузить в фирменную гоночную атмосферу, изолировать от остальных проблем… Желательно, конечно, еще и интернет отключать (смеется).

Кроме того, в Екатеринбурге очень удачно расположена трасса — в непосредственной близости от отеля, а логистика в этом вопросе очень важна.

Подобная ошибка во время гонки могла стоить дорого, хотя на тренировках судьи смотрели сквозь пальцы и не на такие выкрутасы гонщиков

Прокладывая трассу, чего Вы хотели добиться?

Было две задачи — это эмоции участников, которые должны были быть не просто положительными, но яркими, и безопасность. Если бы мы сделали небыструю, совсем безопасную трассу, людям было бы неинтересно.

Я считаю, что заднеприводные родстеры на льду — это эмоции. Мы не обсуждаем, было бы быстрее в аналогичной ситуации на переднеприводном автомобиле, у нас другие задачи. Кроме того, используя только Mazda MX-5, мы получаем своеобразный монокласс, когда все выступают на одинаковых машинах, когда все должны проявлять классические навыки управления классическим заднеприводным автомобилем.

Австралийцы обсуждают не слишком радостные для них итоги гонки

Как должна была выглядеть оптимальная командная тактика?

Команды строились по объективному принципу — компьютер выбирал примерно в одинаковых пропорциях сильных и слабых пилотов. Поэтому, формируя командную тактику, важно было четко рассчитать время смены слабого пилота, которого надо было, естественно, ставить в середину и выпускать на наименьшее дозволенное регламентом время. Начинать и заканчивать гонку, соответственно, должны были сильные члены команды.

Было заметно, что на тренировке участники ехали гораздо быстрее и рискованнее, чем во время гонки. С чем это связано?

Это обычное дело. В гонке цена ошибки гораздо выше, чем на тренировке, где люди привыкают к машинам. В гонке любой разворот стоил подиума — австралийская команда потеряла подиум на последних кругах именно из-за разворота. Пенализацию нам, к счастью, применять не пришлось, но они потеряли целый круг просто из-за того, что провисели это время на бруствере.

Быстрая, как ветер

Модификация Mazda MX-5, специально разработанная Олегом Кесельманом сотоварищи для подобных гонок, получила ласковое имя Aori — в грубом переводе с японского это слово означает «быстрый ветер». Этот гибрид гражданской и кольцевой машин действительно быстрее, чем обычная MX-5 с аналогичным энерговооружением, причем в двигатель-то как раз никто и не вмешивался. Основные доработки коснулись кузова родстера, его подвески и вопросов безопасности.

MX-5 со сменой имени лишилась складной крыши, пассажирского сиденья, пластика салона (включая не только обшивки дверей, но и дверные ручки), зато много чего обрела взамен. Например, болтовой каркас безопасности, спортивный «ковш» и многоточечные ремни, отличный руль, покрытый алькантарой… Но и это не главное. Инженеры основательно поработали над подвеской, приблизив ее к кольцевому варианту, и это заметно даже со стороны — обратите внимание на измененный развал задних, ведущих колес. Родстер получил выключатель массы, внушительный огнетушитель и наотмашь заглушенную систему стабилизации.

После таких не слишком, казалось бы, основательных изменений характер автомобиля поменялся ощутимо: MX-5 стала резче и острее, не потеряв своей уникальной точности в реакциях. Единение автомобиля и водителя выведено на качественно новый уровень, и чувствовать родстер можно даже не кожей ступней сквозь подошвы гоночной обуви — напрямую нервами. Нервами, слегка присыпанными редким уральским снежком…

Фото: Mazda, Дмитрий Елизаров