На днях некоторые коллеги огорошили русскоязычное интернет-сообщество вестью о том, что Toyota-де собирается запустить в серийное производство автомобиль, работающий… на воде. На самом деле эта информация, мягко говоря, не соответствует действительности. Тем не менее, от истины она не так уж и далека. Вот такой вот очередной парадокс.

О том, чтобы приспособить для вращения ведущих колес автомобиля энергию химических реакций, подумывали уже давно. По большому счету, сам процесс горения топливовоздушной смеси в обычном бензиновом моторе — тоже химическая реакция, правда, не слишком эффективная и достаточно вредная. В поисках альтернативного источника энергии именно последнее обстоятельство играет особенную роль — раньше ведь и на дровах ездили. Теперь мировые автогиганты старательно подумывают о том, чтобы заменить бензин и солярку чем-нибудь менее токсичным. В идеале — совсем не токсичным.

Если бы в бак автомобиля можно было наливать обычную воду, об этом давным-давно трубили бы на каждом углу, а участники пресловутого «нефтяного лобби» осаждали бы агентства по найму персонала в попытках трудоустроиться хотя бы дворниками. На самом деле, речь идет не о воде, а об одной из ее составляющих — водороде, который в чистом виде представляет собой довольно опасный газ, так как весьма горюч. Пассажиры печально известного дирижабля «Гинденбург» могли бы об этом немало рассказать, вот только выжила из них от силы половина…

В чем же достоинство водорода как потенциального источника энергии? С точки зрения автопроизводителя — как раз в том, что он является составной частью воды и при соблюдении ряда условий активно взаимодействует с кислородом. Получившуюся в результате энергию легко преобразовать в электричество, а затем накопить в аккумуляторе или отправить напрямую на электродвигатель, получив в результате энергию кинетическую, то есть привести транспортное средство в движение.

Однако легко это только в теории. На деле же у апологетов и пионеров применения топливных элементов в автомобильном транспорте — японских компаний Honda и Toyota — ушло немало лет, чтобы решить целый ряд конструктивных проблем. Во-первых, запас водорода надо не только где-то хранить, но и обеспечить возможность его пополнения, то есть предусмотреть некие заправочные клапаны. А водород требует больше места, чем бензин, и хранится при изрядном давлении. Во-вторых, получавшиеся у производителей силовые установки оказывались чересчур дорогими для массового производства — кому нужен компактный хэтчбек по цене самолета, пусть и экологически чистый? А ведь работа над топливными элементами в той же Honda ведется с конца прошлого тысячелетия. В-третьих, у таких автомобилей есть проблема, общая с прочим транспортом на альтернативных источниках энергии — отсутствие инфраструктуры. Ну, и так далее.

Honda с 2008 года производит свои водородные FCX Clarity мелкими партиями, но не продает, а сдает в лизинг, и только в двух странах — США и Японии. Производитель предпочитает называть этот процесс долговременным тестированием, но, по сути, именно FCX Clarity стала первой водородной ласточкой, долетевшей до обычного пользователя. А вот лавры производителя первого поистине серийного автомобиля на топливных ячейках снискал, как ни странно, концерн Hyundai, запустивший водородную модификацию своего ix35. Правда, кроссовер этот можно заполучить тоже только путем договора лизинга, но в Hyundai уверяют, что сделают свой водородный флот куда более массовым, чем какая-то сотня хэтчбеков Honda, пусть и футуристичных.

А что же Toyota? Показав за последние пять лет несколько концептов, японская компания сразу замахнулась на святое — на серийное производство и массовые продажи. Первый серийный седан этой марки на топливных элементах получил очень амбициозное имя Mirai, которое с японского переводится, как «Будущее». Тем самым Toyota очень прозрачно намекает на свое видение единственно верного пути развития автопрома.

Несмотря на все амбиции японцев, какое-то время водородным автомобилям придется побыть аутсайдерами. Заправочные станции сами по себе, как грибы, не растут, их нужно строить, а это требует времени и денег. Да и сам подобный автомобиль отнюдь недешев. Несмотря на все усилия Toyota по снижению конечной цены своего водородного седана со 150-сильным электромотором, в США он будет стоить как минимум 57 500 долларов. Это сравнимо с ценой, скажем, 460-сильного Chevrolet Corvette или 300-сильного Mercedes-Benz ML. Так что первыми владельцами таких автомобилей станут, скорее всего, обеспеченные фрики из сферы IT или шоу-бизнеса. Взрывной успех электрокаров компании Tesla японским водородомобилям явно не светит.

Тем не менее, вполне конкретные перспективы у топливных элементов есть, и это сейчас признают многие. Даже такой гигант, как концерн Volkswagen, задумался о возможности применения таких силовых установок и снабдил водородным приводом свой легендарный «Гольф» — эта модель в последнее время служит немцам постоянным полигоном для экспериментов. Работают с топливными элементами такие компании, как Ford, Nissan, «Большая немецкая тройка» Audi, BMW и Mercedes-Benz, концерн General Motors… Были подобные проекты даже у АвтоВАЗа. Так что пресловутому «нефтяному лобби» впору призадуматься.

Но все же, при чем здесь вода? Именно она представляет собой главное достоинство водородной силовой установки, так как просто-напросто является ее выхлопом. Автомобиль на топливных ячейках не выбрасывает в атмосферу ничего, кроме химически чистой воды. Та же Toyota на днях опробовала оригинальное средство демонстрации достоинств своего Mirai, в лабораторных условиях протестировав его выхлоп на предмет возможности употребления в пищу. Как заявили исследователи, по ряду параметров произведенная седаном вода оказалась чище питьевого молока, но в Toyota отметили, что подставлять под выхлопную трубу Mirai канистры или бутылки все же не рекомендуют. Мол, в реакции используется «забортный» кислород, позаимствованный из воздуха, и никто не знает, какие примеси в этом воздухе могут оказаться.

Фото: © Globallookpress.com, производители