Бьется к счастью

3 сентября 2010 года

Несмотря на ужесточение программы, очередная сессия краш-тестов EuroNCAP прошла на отлично

В последнее время главным мерилом пассивной безопасности всех автомобилей, продаваемых на мировом рынке, стал краш-тест, а одной из самых авторитетных организаций, проводящих такие испытания — европейская ассоциация EuroNCAP. Объявлены очередные отличники «разбивательных» сессий.

Здравствуй, кубик

В среднем за год заканчивают жизнь на катапульте в лабораториях института EuroNCAP около трех десятков автомобилей. Самый обычный краш-тест выглядит так: предназначенный на убой автомобиль разгоняют с помощью катапульты до 64 км/ч (ни больше, ни меньше) и разбивают о специальный куб. Этот самый куб собран из металлических сот со строго заданной жесткостью, которые, сминаясь, частично гасят энергию столкновения. Тем самым, по замыслу инженеров, имитируется лобовой удар двух автомобилей. Правда, «лобовым» его можно назвать с натяжкой: столкновение происходит не «лоб в лоб», а с перекрытием всего порядка 40%. Таким образом, удается смоделировать наиболее распространенную, среднестатистическую аварию.

В подавляющем большинстве случаев внутри автомобиля, который разбивают, находятся специально обученные пассажиры-регистраторы, числом до четырех. Это, конечно, не живые люди, а уникальные в своем роде манекены, стоимость каждого из них может превышать сотню тысяч долларов. Их строение полностью повторяет форму человеческого тела, но цифровые внутренности могут в режиме реального времени записывать те нагрузки, которым подвергается каждый пассажир автомобиля во время столкновения. Манекены, сидящие спереди, весят около 80-90 кг и имитируют взрослых людей, а на заднем диване могут размещаться — если перед исследователями поставлена именно такая задача — и детские манекены, сидящие в обычных (естественно, сертифицированных) детских креслах.

Помимо исследования нагрузки на пассажиров автомобиля, специалисты EuroNCAP изучают и степень деформации кузова разбитой машины. К примеру, обращается самое пристальное внимание на то, как именно заданные зоны деформации погасили энергию удара, не повредили ли скомканный пол и сместившийся двигатель конечности пассажиров, не переломало ли ноги педальным узлом… По-прежнему ли открываются двери, или их зажало деформировавшимися стойками, насколько травмобезопасен пластик салона, и еще множество параметров — все они подлежат оцифровке и перегонке в конечную оценку, которая исчисляется баллами. Впрочем, более известна так называемая «звездная» оценка — когда автомобиль, прошедший убийственное испытание, получает в зависимости от результатов от одной до 5 звезд.

Именно с таких испытаний начиналась история краш-теста как самостоятельного исследования пассивной безопасности автомобиля. Стоит отметить, что методика, применяемая экспертами EuroNCAP, — отнюдь не единственная, хоть и считается максимально достоверной. К примеру, в процессе сертификации новых моделей на российский рынок используется упрощенная схема, введенная ЕЭК ООН еще в 1995 году: скорость столкновения — не 64, а 56 км/ч, барьер не деформируется, и для того, чтобы считать краш-тест пройденным, достаточно того, чтобы в салоне автомобиля остались хотя бы минимальные признаки жизни. Казалось бы, отличия незначительны, между тем, при повышении скорости столкновения всего на 8 км/ч повреждения могут возрасти лавинообразно. В нашей стране существует две лаборатории, способные проводить такие высокотехнологичные исследования. Одна базируется в Тольятти и принадлежит «АвтоВАЗу», другая находится в Дмитрове, на испытательном полигоне Центра НИЦИАМТ. Однако по собственной инициативе тестами эти центры, понятно, не занимаются, хотя периодически проводят испытания по просьбе специализированных изданий. В США этими вопросами ведает департамент дорожной безопасности Правительства страны — NHTSA. В Европе краш-тесты порой проводятся по заказу авторитетных общественных организаций автомобилистов, например, германского клуба ADAC.

Вон из лидеров!
Производители автомобилей не перестают ломать головы, как им сделать свою продукцию безопаснее. А исследователи — как бы еще поэкзотичнее изувечить автомобиль, чтобы это проверить. Таким образом, в практике ассоциации EuroNCAP в дополнение к фронтальному появился и «обычный» боковой удар — об деформируемый барьер на скорости 50 км/ч, и боковой удар о столб на скорости 29 км/ч. Кроме того, передняя часть автомобилей исследуется на степень травмобезопасности для пешеходов при наезде — капот и передний бампер неподвижного автомобиля «бомбардируют» муляжами голов и ног. Последним тестом, который вошел в программу совсем недавно, стало исследование умения передних кресел гасить энергию удара при наезде сзади. Как правило, в таких авариях риск получить «хлыстовые» травмы мышцы шеи и кости шейного отдела позвоночника наиболее высок.

Появление дополнительных исследований превратилось в необходимость, когда «пятизвездочных» автомобилей стало уж слишком много, и стало очевидным, что существующая программа тестов уже не отображает реального положения вещей. 4 и 5 звезд получали до 97% тестируемых автомобилей! Теперь на конечную оценку автомобиля влияет еще и степень его оснащенности электронными ассистентами, то есть средствами активной безопасности, наподобие ABS, ESP и прочих систем, поддерживающих курсовую устойчивость. Принимается во внимание даже то, включена ли ESP в базовую комплектацию. Не секрет, что очень многие бюджетные версии автомобилей, продающихся на российском рынке, даже ABS-то комплектуются не всегда… Ужесточив правила проведения исследований, эксперты EuroNCAP своего добились — в их рейтингах снова появились аутсайдеры. Тем не менее, на сегодня перспектива дальнейшего ужесточения методик измерения безопасности, активной и пассивной, по-прежнему реальна: на последней экзаменационной сессии все четыре участника снова отстрелялись «на отлично».

Пять привычных звезд

Из четырех превращенных в нетранспортабельный хлам автомобилей для отечественного читателя интерес представляют только трое: Honda CR-Z на наш рынок официально пока не поставляется. А вот Suzuki Swift, Hyundai ix35 и Citroen C4 — вполне, так что попробуем в двух словах обрисовать, за что они получили свои «пятерки».
Традиционно уровень защиты передних пассажиров при фронтальном ударе продемонстрирован высокий. Небольшие отличия вырисовываются только при боковом столкновении и ударе об столб — здесь автомобили допускают повышенные нагрузки на грудные клетки пассажиров. Кроссовер Hyundai ix35 несколько подпортил себе картину не очень удачной работой надувных шторок безопасности, а Citroen C4 получил только 2,8 балла из 4 за охрану шейного отдела позвоночника при ударе сзади. Зато — почти стопроцентная защита маленьких обитателей заднего дивана. Впрочем, такой результат продемонстрировали все без исключения участники испытаний, а вот наиболее безопасным для пешеходов в случае наезда признан Suzuki Swift. Он же тщательнее всего относится к передним пассажирам, хотя отрыв от остальной группы составил буквально 1%. Так или иначе, коллектив «пятизвездочников» пополнился еще одной группой автомобильных отличников.

Очевидно, что усиленную программу современные автомобили проходят тоже без особых усилий. Ожидается, что в ближайшее время инженеры ассоциации EuroNCAP опубликуют расширенную программу исследований, которая будет учитывать не просто наличие стабилизирующей электроники, но и весь комплекс активной безопасности в целом — в режиме реального времени.

Дмитрий Елизаров

911 просмотров