Этот момент потом, вполне возможно, назовут историческим. С западной стороны острова Тузла началось строительство Крымского моста на первом морском участке. Специалисты забивают сваи под опоры, которые поднимут автомобильную часть конструкции над водой. Работа крайне сложная, но выполняется с ювелирной точностью.

«Площадка позволяет на себе сконцентрировать всё необходимое оборудование для погружения: это 300-тонный кран, вибропогружатели различной мощности и гидравлический молот весом в 45 тонн. Конструкция позволяет уйти от неблагоприятных погодных условий, возникающих часто в море. Особенно в осенне-зимний и весенний периоды», — рассказал руководитель проекта на участке «Протока» строительства Крымского моста Павел Некрич.

Насколько прочна конструкция, самым тщательным образом тестировали и в лабораторных, и в реальных условиях. Что касается свай, их несущая способность проверяется динамическим, акустическим и ультразвуковым методами. На поверхность свай устанавливаются датчики, они фиксируют амплитуду и частоту колебаний металла, когда стволы забивают в грунт гидравлическими молотами. Затем трубчатые сваи частично заполнят бетоном и снова проверят на прочность.

«Стенд используется для проведения натурных испытаний для того, чтобы в реальных условиях определить, насколько прочный контакт между железобетонным сердечником и металлической сваей. На трубе сейчас установлено свыше 100 датчиков. Все показания с датчиков стекаются в базу данных. Можно на компьютере видеть в режиме реального времени, что происходит: сжатие, растяжение, как свая реагирует на то, что сверху установлены домкраты, и мы ее нагружаем», — говорит генеральный директор НИИ диагностики Светлана Боханова.

Ещё на стадии проектирование особое внимание уделили экологическим и климатическим особенностям этого района. Сейчас, например, строительно-монтажные работы ведутся на удалении от прибрежной зоны, на глубине более 4 метров. Чтобы не мешать нересту рыбы, в частности, у таманского берега и у Керчи. И, разумеется, самое пристальное внимание погоде: лёд, шторм, ураганный ветер — всё это предусмотрено. Вот, например, часть испытаний в аэротрубе.

«Рассматривается вероятность появления ветра максимально большого значения. Рассматривается промежуток, когда он может появляться раз в 50 лет по статистике, раз в 100 лет — ураган. И закладываются расчетные данные вот именно на такой ветер. Скорость потока моделируется такая, какая может быть в натуре: от 0 м/с до максимально расчетной — 56 м/с. Она потихоньку повышается, и на каждой отсечке по скорости фиксируются максимальные амплитуды, которые реализуются при данной скорости», — объясняет заместитель начальника отделения гидроаэродинамики Крыловского научного центра Сергей Соловьев.

«В первую очередь, мы обращали внимание на гидрометеорологические условия района, для которого мост строится. Они были исследованы, и была получена информация о том, что определённые ледовые образования выносятся из морей Азовского и Черного. Характеристики следующие: толщина ровного льда порядка 70 см — максимальная, безусловно. Естественно, в средние и умеренные зимы эта толщина может колебаться от 30 до 40 мм. Но задача именно ледового бассейна — проверить ту максимальную нагрузку, которая, возможно, случится один раз в 100 лет, но может привести к критическим последствиям. Поэтому любое сооружение, оно проектируется с учетом воздействия каких-то критических нагрузок на объект», — рассказывает начальник сектора ледовых исследований лаборатории Крыловского научного центра Алексей Добродеев.

Работы идут полным ходом и в акватории, и на суше. Уже готово 16 опор: 7 для автомобильной и 9 для железной дорог. Погружено более 800 свай разного типа. Крымский мост через Керченский пролив длиной 19 километров станет самым протяженным в России. Он соединит полуостров с материковой частью страны автомобильной и железной дорогами. Движение автотранспорта будет открыто в декабре 2018 года, а поездов — в 2019 году.