Еще немного, и Toyota мне окончательно понравится, как марка. С каждой новой моделью японские конструкторы потихоньку нащупывают совершенно иной баланс сил, который в итоге может привести к изменению имиджа. Обновленный Land Cruiser Prado — неплохое тому подтверждение и серьезный шаг на пути к расширению аудитории, и без того немалой.

Здоровый консерватизм — это качество, которым всегда отличалась Toyota, никогда его не декларируя. Вспомните — сколько лет тому же Land Cruiser? А ведь концептуально он не изменился и по сей день, хотя современное поколение переполнено различными новомодными электронными приспособлениями. Развитие марки происходит по эволюционному пути, но не обращать внимания на современные тенденции — смерти подобно.

Чем был Land Cruiser Prado в предыдущем поколении? Относительно компактным (по сравнению со «старшим братом»), не слишком спортивным, вальяжным и комфортным внедорожником. Каждое слово в этой фразе — ключевое, особенно «был». Нынешний Prado, сохранивший в полной мере свои основные преимущества, стал другим, при этом оставшись тем же самым. Парадокс? Вовсе нет. Судите сами.

Внешность, слегка причесанная под новые корпоративные стандарты, по сути, принципиально не изменилась. Prado «подсушился», накачал немного мускулов, получил брутальное «лицо» — но при этом сохранил широкобедрый силуэт и ряд узнаваемых мелочей, таких, например, как задняя оптика. Габариты салона почти не изменились, но передняя панель традиционно сменила обличье — есть в «Тойоте» такая традиция, модернизировать «Прадо» вслед за флагманом Land Cruiser. Так что в салоне Prado при желании можно отыскать множество пусть не прямых, но все же цитат из фолианта с цифрой «200» на корешке.

С другой стороны, это шаг не только логичный и обоснованный, но и вполне понятный потребителю. Prado, как ни странно, при всей монументальности архитектуры передней панели, стал производить существенно более легковое впечатление. И это, к слову, тоже симптом той самой эволюции, о которой мы уже говорили.

Более «хваткие» кресла, более удобный (хотя и массивный) руль, элегантная приборная панель — но при этом «многоэтажная» центральная консоль, внушительный тоннель между сиденьями и хорошо знакомая общая вертикальность посадки. Отдельной строки заслуживают материалы отделки: изнутри Prado стал выглядеть дороже за счет солидного контраста темного пластика и серебристых вставок. А вот во второй половине салона не изменилось практически ничего. Средний диван по-прежнему просторен, багажник — огромен, дверь — распашная… Вот только сиденья третьего ряда (по-прежнему тесноватые) научились прятаться в пол грузового отсека с помощью электроприводов. Нажал кнопку — они и уехали.

Пока ничего неожиданного? Ну что ж, продолжим. Традиционно Land Cruiser Prado комплектуется в России двумя моторами — бензиновым V6 и дизельной рядной «четверкой» с системой Common Rail. Двигатели эти хорошо известны отечественному покупателю, но поскольку рамному внедорожнику с идеологической точки зрения полагается именно дизель, такой «Прадо» нам и достался.

Вот в чем, пожалуй, основная «фишка» Land Cruiser Prado: при всей своей технической изощренности он по-прежнему позволяет не особо задумываться о выборе дороги. С похвальной небрежностью реагируя на капризы покрытия, он приучает к определенному легкомыслию: кружа по карьеру в поисках оптимального ракурса, мы очень скоро привыкли к тому, что про глубокие трещины в каменных плитах, которыми выложено дно карьера, можно забыть. Более того, можно не стесняться не только в выборе направления, но и в выборе скорости. При этом, благодаря по-прежнему удивительно энергоемкой подвеске «Прадо» сохраняет в салоне некое подобие комфорта даже при движении по совершенным колдобинам.

Используя определение «подобие», мы не оговорились — нынешний Prado стал жестче, чем прежний. Он стал упругим и почти внятным, избавившись от традиционной расхлябанности — и это его вторая основная фишка. Prado теперь способен доставлять некоторые эмоции не только на бездорожье, благодаря несколько обострившейся обратной связи и более адекватным реакциям. Кроме того, его трансмиссия умеет «играть» крутящим моментом, периодически сливая на заднюю ось до 70% тяги, что только добавляет азарта процессу управления. Но — не забывайте делать скидку на массу, высоту и не слишком серьезную энерговооруженность дизеля D-4D. Если в Ньютонметрах он выглядит вполне пристойно — их в распоряжении двигателя целых 410, то с лошадиными силами ситуация не такая радужная. 173 «лошадки» сообщают немаленькому внедорожнику скорее комфортный, чем спортивный характер, хотя режим «S» у АКПП имеется.

Кстати, о высоте и тяге. Будучи помноженной на характеристики мотора, трансмиссия позволяет лазать «внатяг» по изрядным косогорам, периодически заставляя вспомнить про пониженный ряд — он подключается, как и на Land Cruiser, крупной поворотной рукояткой. В окрестностях Екатеринбурга места, где пришлось бы задействовать «умную» систему Multi-Terrain Select, оптимизирующую настройки бортовой электроники под конкретный тип покрытия, мы не нашли — справлялись «ручными» методами. И это можно назвать, наверное, третьей фишкой Prado, хотя она практически в неизменном виде, вместе с другими электронными ассистентами, переехала на Prado со старшего крейсера. Можно задействовать электронику — а можно и положиться на собственные ощущения: управление блокировками и «понижайкой» доступно с центральной консоли.

Land Cruiser Prado суть проявление эволюционного подхода к развитию модельного ряда, и это совершенно правильно. Радикализм, конечно, японцам изредка присущ, но не тогда, когда речь идет об успешной модели. В новой генерации Prado наделили доселе несвойственными ему качествами, но при этом умудрились не испортить то, что сделало внедорожник популярным. Так что курс японцы из Toyota выбрали верный, в точности по Дарвину.