У трамвая колёсная пара, никакое "колесо вылететь с рельсов" там не может.

изношены не только вагоны, но и пары, и рельсы

щас подшаманят, и дальше будет бабло зарабатывать
запомните номер вагона и ждите появления на линии

Номер не показатель… Его донором могут сделать.

Да не, просто колесо спустило.

Это Леонид Ильич Брежнев виноват. Не мог, что ли, нормальные, качественные трамваи закупить в своё время? Ведь и ста лет еще не прошло, а уже разваливаются.

Извините промахнулся. Жирный плюс конечно же.

Он такой не один. Развалиться может почти любой (кроме тех, что в парке стоят на приколе.)

Как бы сложно более качественный трамвай чем эти татры придумать

Как бы да. Но назначенный срок службы у Т3 50 лет. Они и прошли. На самом деле прошли раньше, потому что на регламент положили с прибором. Вагонам капитально восстановительный ремонт нужен. И ещё четвертак смогут ходить.

критерии качества менялись в течении жизни этого трамвая (серии), и вот прям сейчас нет никакого качества, вот прям ничего. можно пытаться реанимировать копейку, и пытаться на ней выживать, но есть хотя бы веста (не гранта), и множество иномарок (не китайцев), и многие из них в данный моент выступают стандартом качества. не 50 лет назад, не через 50. сейчас.
а татра увы уже давно кусок железа, который надо было списать. но жопашники жадные её эксплуатируют, ибо она бабло приносит

Смотря что этими критериями называть. Плавность и мягкость хода? Так Т3 тут впереди планеты всей. Тепло в салоне? В полностью исправной Татре, если не задаваться вопросами экономии электричества, можно сделать не тепло, а жарко. Кондиционер? Так он ставиться дополнительно, и на Т3М он уже опционально ставился ( не в СССР). Интерьер салона устаревший? Ну как бы да. Только стоимость современного салона не больше 5 % от стоимости трамвая. Все эти сиденья, USB розетки и прочая приложуха ставятся с минимальными затратами за 1-2 дня. Замена контакторно-реостатной системы регулирования на импульсно-тиристорную тоже делается элементарно. И получается современный трамвай, по стоимости не больше 20%-30% от нового отечественного. Пример Чехия или Латвия. Почти все трамваи это Т3М и индекс. Правда не спец не найдёт ничего общего с нашими Т3 и Т3М, хотя по сути это одно и тоже. Минус остаётся один - вагон не низкопольный и низкопольный его не сделать от слова совсем. Но это тоже как посмотреть, низкопольность порождает столько геморроя, что нужно задуматься, а нужна ли она.
Не совсем корректный пример. Татру нужно сравнивать как мерс кабан из 70х или американцев тех же годов с Вестой современной. Тогда не в пользу Весты сравнение.

Обычно все рассматривают трамваи с точки зрения обычного транспорта, такие как автобусы и автомобили, которые легко меняются-модернизируются, и т.д. Видимо из-за того, что трамваи так же участвуют в городском трафике.
Но трамвай это же совсем другой класс транспорта. По функционалу они ближе к лифту, чем к автомобилю. И обслуживание у них довольно сильно отличается от обычных ТС, так что я не стал бы делать скоропалительных выводов в духе "списать все татры".

Норм трамваи, кстати. Я тут прокатился недавно пару-тройку раз, аж ностальгия пробрала. Никакого дискомфорта не почувствовал от "устаревших интерьеров" и "высоких полов", наоборот уютненько. Считаю, что их нужно беречь и поддерживать на плаву, т.к. они являются отчасти символом города.

Так и трамваи есть иномарки. Те же Staedler или Alstom. Конечно Татра в сравнении с ними прошлый век. Но модернизированная Татра будет лучше любого псевдо Российского трамвая из китайских деталек. Возвращаясь к сравнению Веста и Королла, например.
Касательно состояния парка в Екатеринбурге это к сожалению так. То что сейчас ходит по рельсам проще на гвозди пустить, чем восстанавливать. Заморачиваться этим нужно было лет 10-15 назад, к сожалению.

в том и дело, что и время прошло и свое так и не научились делать, зато цены за проезд хотим как в европе.
копейка кстати фиат в девичестве, т.е. иномарка какая никакая, а веста тоже реношная

Ещё пару транспортных реформ в Екатеринбурге, и пассажирский транспорт по винтикам будет разваливаться.

Уже писал. Довелось однажды проехаться по ул. Луначарского на как-бы низкопольном трамвае местного производства. Единственный плюс - зайти легче. А дальше начинается марафон горных козлов. По всему салону - Уральские горы. Не пройти нормально, ни сесть. Хуже в таком только кондуктору, ему всю смену козлять по этому салону. Для полноты счастья ещё и водитель, похоже сразу из школы пришёл. Для него всего два варианта у педалей - педаль отпущена и педаль в пол. Навернуться и покалечиться с подобным водителем - на раз-два. Больше судьбу не испытываю, или другой трамвай, или пешком.

Здесь ключевое слово как бы. Так сказать местное прочтение слово низкопольный. Существуют полностью низкопольные трамваи, с полностью ровным полом, но не у нас. Там очень хитрая и дорогая ходовая. Есть полунизкопольные, где высокая задняя площадка только, но опять же, передняя тележка хитрая и дорогая. А остальное это помесь какая то. Моё мнение, если нет низкопольных тележек, то и нечего городить.
Здесь скорее всего не водитель виноват. А импульсно тиристорная система регулирования с уральско-китайским акцентом. С ней плавно ни чего нельзя сделать принципиально. Дешёвая китайская электроника и отсутствие диодных мостов в целях экономии. Раз уж начали параллели проводить, то электроника на уровне китайского смартфон с Алика за 1000р.

Я имел ввиду, что если проводить параллели, то Татру корректнее ставить в один ряд с премиум авто тех годов, а не с бюджетом. Это на самом деле был передовой по мировым меркам того времени трамвай. И отнюдь не дешёвый. Стоимость одного Т3 была как 4х вагонов КТМ. Союз их тоже брал не во все города, а только туда, где трамвай имел ключевое значение.

А в чем смысл низкопольных трамваев? Чем они лучше обычных?

В принципе уже ответили. Но добавлю не очевидное. Низкопольный трамвай более чем вдвое дороже обычного из за технической сложности. Соответственно больше откат.

Насчёт водителя - неизвестно, но кондуктора это тоже не радовало. К тому же, наверное у других трамваев этой же серии, всё несколько лучше. Хорошо бы посмотреть принципиальную схему начинки. Те же диоды, достаточно мощные уже существуют давно. Был лет 55 назад на заводе по ремонту электровозов, грузовых ВЛ-80 и подобных. Напряжение контактной сети - 25000 вольт, переменка. Соответственно и диоды под эти нагрузки. Солидная такая штуковина из меди с выводом с приличный трос. Трамвай уж точно потянут. На заводе были вполне рядовые диоды и тиристоры на 630 А в большом количестве. Куда всё пропало? Возможно причина всё-таки одна - капитализм с его жабой. Экономия независимо от результата.

у трамваев как и траликов напряжение помоему 600 вольт, мощность на порядки меньше

Об этом и речь. Те диоды и тиристоры, что я описал, в трамвае будут вечными.

+ метро
600 вольт постоянного тока

Как нас учили в радиошколе, если от провода с переменным напряжением ещё можно отпуститься, то постоянный ток такого шанса не даёт.