Когда в городах стало слишком много машин, возник транспортный коллапс — огромные пробки, улицы загружены. Первая реакция властей на такой поворот событий: надо расширить дороги, строить новые парковки. На эти цели выделяли огромные средства из бюджета. Например, в Чикаго было восьмиполосное движение. Люди, в свою очередь, продолжали покупать машины. Возник своего рода порочный круг. Этого бы не случилось, если бы больше уделяли внимания общественному транспорту. Постоянное строительство парковок, новых дорог, автострад, пересекающих город, разрушают его. А главное — это не решает проблему.

Общественный транспорт должен превалировать над частным

Многие города Европы по-другому взглянули на ситуацию и изменили свой подход. Так, Вена сделала центр пешеходным, потому что раньше он был похож на одну большую парковку.

Германия, Англия, США пришли к выводу, что решению данной проблемы нужен системный подход. Необходимо не только уменьшить загруженность, но и понять, в каком городе люди бы хотели жить, что такое хороший город.

Самое лучшее исследование по этому вопросу было сделано в Германии. В отчете четко говорилось: общественный транспорт должен превалировать над частным. И там с 1970-х годов изменили отношение к этой ситуации и сконцентрировались на развитии концепции интермодального города, где есть разные виды общественного транспорта, в том числе загородного.

Что же такое города для жизни? Это те, которые создают экономически эффективную ситуацию и обладают социальным характером. В них отсутствуют проблемы бедности, классовой и расовой классификации. Это города устойчивые и экологичные. Устойчивое развитие — это привязка временной шкалы к жизни, то есть со временем, несмотря на свое процветание, они становятся еще лучше.

Отказываться от трамвая — ошибка

В крупных городах система общественного транспорта должна быть высокоэффективной. Многие города Европы и Америки, чтобы избавиться от пробок, сделали ставку на метро. Но при этом допустили грубую ошибку — оставили помимо него только автобус, отказавшись от остальных видов транспорта. Это привело к новым проблемам.

Развивая систему общественного транспорта, необходимо обратить внимание на несколько показателей: скорость, вместимость, надежность, безопасность и размер инвестиций, которые необходимо вложить.

Автобусы — дешевое транспортные средство для внедрения, но они имеют очень низкий КПД. У метро, напротив, высокая эффективность, но и затраты столь же высоки. Городам надо что-то лучшее, чем автобус, но менее дорогое, чем метро. И многие сейчас концентрируются на системе средней вместимости — современных скоростных трамваях и высокоскоростных автобусах. Например, Сан-Паулу, пока строили метро, сделали выделенные полосы, что позволило запустить скоростной автобус.

В Колумбии создали великолепную систему скоростных автобусов. Это позволило отказаться от микроавтобусов и существенно улучшить транспортную ситуацию.

Некоторые эксперты показывают, что автобусы могут перевозить больший объем пассажиров, чем рельсовый транспорт, но это не так. Отказ от трамваев говорит о том, что система общественного транспорта рушится.

Возродившийся рельсовый транспорт привлек самые разные слои населения

Некоторые время назад во многих Европы и Америки была следующая пропаганда: трамваи — шумные и старомодные, будущее за автобусами. Было принято решение закатать в асфальт все рельсы, чтобы увеличить производительность. Это была ошибка, которая привела к катастрофе в США. Публичный общественный транспорт резко снизил свою производительность, но мы усвоили этот урок и создаем новые системы общественного транспорта, в том числе скоростные трамваи.

Используют их во Франции, Германии и Испании, хотя до этого их также, как и мы, исключили. Лос-Анджелес, который уничтожил весь легкий рельсовый транспорт, сейчас заново строит линии метро и трамваев. В Сан-Франциско, где раньше за федеральные деньги строили автострады, за счет собственных налоговых бюджетов начали возводить высокоскоростные трамваи, причем не только на открытом воздухе, но и в тоннелях.

Усовершенствованные линии трамваев в центре городов комбинируются с железнодорожным транспортом. В отдельных странах, например, в Германии, в центре для них делают выделенные линии. Там, где нет для этого возможности, были построены тоннели.

С возрождением рельсового транспорта мы увидели новый феномен — скоростные трамваи привлекли людей самых разных социальных классов, некоторые из которых никогда не пользовались общественным транспортом. То есть на трамваях и метров ездят уборщики, адвокаты, студенты, бизнесмены.

Трамваи — это транспорт, который дает большую чистоту, надежность и помогает городам в планировании. Он имеет хорошую вместительность — 120-150 человек. Существуют полностью автоматизированные поезда без машинистов.

Надо создавать препятствия для автомобилистов

Как добиться высокой эффективности общественного транспорт, сделать так, чтобы люди отказывались от личного транспорта? Во-первых, необходимо сделать автобусы, трамваи, метро, троллейбусы комфортными для пассажиров, увеличить их частоту движения, повысить надежность и снизить стоимость проезда. Понятно, что пока на общественном транспорте ездит 2 человека, то нет смысла выводить на маршрут большее количество машин. Из этого вытекает второй тезис. Надо создавать препятствия для автомобилистов: платная парковка, платные автомобильные дороги. В-третьих, строить перехватывающие паркинги, чтобы человек, приехав из пригорода, мог поставить машину и пересесть на трамвай.

Какие могут возникнуть проблемы в создании баланса между личным и общественным транспортом? У нас разные операционные и инвестиционные коэффициенты. Если инвестируете что-то в метро, и ничего в маршрутки, то вы можете пересадить пассажиров из маршруток и обеспечить возврат инвестиций, при этом оказывая более высокое качество услуг.

Ездить по центру города на машине на самом деле очень дорого

Существуют разные социальные и экологические эффекты. Давайте разберемся, какова себестоимость вождения в городе. Многие автомобилисты назовут сумму, которую они потратили на бензин, и получится, что проехать по центру на машине дешевле, чем на автобусе. Но они забывают про скрытые затраты — стоимость авто, техобслуживания, субсидирование, полиция, дорожные оплаты (парковка, платные дороги). Также надо учитывать социальные затраты — те, которые возникают из-за заторов. Когда вы едете за рулем, вы дополняете к затору других людей, и они также увеличивают ваши временные затраты. В долгосрочной перспективе город погружается в пробку и перестает быть пригодным для жизни.

Если не учитывать все косвенные затраты и, например, если парковки, как это сегодня в Америке, бесплатны, то водить авто становится дешевле. Но бывает ли парковка на самом деле бесплатной? Нет. Это значит, что парковка на 100% субсидируемая, и кто-то платит за вас. Ее называют бесплатной, это приятно и хорошо, но это разрушает города. Мой коллега из Лос-Анджелеса написал книгу: «Высокая себестоимость бесплатной парковки», которая показывает, что требования создавать все большее количество парковочных мест привело к невероятным техническим потерям и ущербу окружающей среде города.

Никаких 40-этажных парковок. Город должен быть комфортным для пешеходов

Необходимо помнить и о доступности и комфортности города для пешеходов. Например, в Сингапуре тротуары отделены от проезжей части зелеными насаждениями. В Филадельфии после длительных дебатов мы смогли убедить власти, что необходимо закопать кольцевую дорогу, которая отделяла город от побережья, и загнать ее под землю.

Не надо строить в городе многоуровневые гаражи, которые выглядят как конюшни. Это ужасно. Можно сравнить такие постройки с раковой опухолью, от которой нужно избавляться. В Хьюстоне теперь уже есть 40-этажные гаражи. Теперь попробуйте сделать эту область удобной для пешеходов. Опасайтесь этого. Не позволяйте возникать таким зданиям в центре Екатеринбурга, чтобы обеспечить парковку.

В целом город должен быть ориентирован на человека, причем на человека без машины, тогда город будет удобен для жизни. Это обязательно надо учитывать, создавая проект развития транспортной системы.