Как сообщает издание, изучение параметрического самописца и 3D моделирование полета Ту-154, разбившегося после вылета из Адлера, показало, что самолет не падал в море, как предполагалось ранее. Машина не теряла скорость, не входила в штопор, полет проходил в штатном режиме.
Изучение данных о полета показало, что после отрыва от земли Ту-154 набрал высоту около 250 метров и скорость порядка 360-370 километров в час. После этого командир экипажа Роман Волков по неизвестной причине перевел самолет в режим посадки. Машина 10 секунд снижалась под контролем управляющего летчика, а затем ударилась об воду и развалилась.
По одной из версий, причиной странного поведения летчика могла стать дезориентация в пространстве. Проигнорировав показания приборов, Волков мог довериться физиологическим ощущениям и ориентироваться по звездам, которые были как сверху, так и снизу — в виде отражений на поверхности воды. Возникшая же при ускорении перегрузка могла вызвать у него иллюзию набора высоты, в то время как самолет плавно снижался.
Случившееся эксперты объясняют не ошибкой Волкова, а стечением обстоятельств. Как выяснилось, летчики устали из-за того, что им пришлось вместо Моздока садиться в Адлере и лететь ночью, хотя полет планировался в дневное время суток.
Военные пытаются разобраться, что вызвало стрессовое состояние командира экипажа. По данным издания, специалисты изъяли в медицинских учреждениях все его документы и результаты психологических тестирований.
При этом в Министерстве обороны до сих пор отказывались говорить о возможной ошибке пилота, подчеркивая, что подготовка Волкова полностью соответствовала всем требованиям.
Принадлежавший Минобороны самолет Ту-154 потерпел крушение над Черным морем утром 25 декабря. Лайнер направлялся в сирийскую Латакию. На его борту находились 92 человека: военнослужащие, артисты ансамбля имени Александрова, сотрудники трех российских телеканалов и глава фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка.
Профессиональное сообщество пилотов уже давно подробно всё обсудило. Очевидна ошибка второго пилота. Вместо стоек шасси, он убрал закрылки. Сделал это автоматически. Механической блокировки такой ошибки увы в 154-м - нет. Это произошло на 5-ой сек после отрыва от ВПП. Командиру он доложил "стойки принял". (см. расшифровку самописца). Когда Волков (командир) понял, что не может набрать скорость, посмотрел на приборы и охренел "Закрылки ссука!". На голом крыле, с выпущенными шасси борт не только не мог набрать скорость, он ещё и подъёмную силу не имел и терял высоту. Отреагировать в такой ситуации, убрать шасси и выпустить закрылки - не хватило времени. ("Командир - падаем!!"). При такой скорости касание воды - это как о бетон. Кто работает в сфере опасных производств, знает что такое автоматическое выполнение операций персоналом и как это опасно для безопасности. Лётчики хорошо знают, что лётчиком ты становишься только после того, как однажды пришлось пережить лично банальные ошибки пилотирования. Одна из них - уборка механизации крыла вместо шасси. Взлёт - очень напряжённый момент полёта. У каждого свой функционал. Командир держит ось ВПП, скорость двигателей. Второй пилот - стойки шасси, закрылки. Инженер - управляет насосами подачи топлива и т.д. Все как сжатая пружина готовы в любую секунду отрабатывать аварийную ситуацию, даже взгляд закосить на действия другого некогда! Некогда друг друга подстраховывать, хотя лётчики вам могут рассказать, как не один раз от описанной выше ошибки второго пилота спасал борт инженер окриком "Куда! Шасси!!", когда пилот тянулся рукой, думал о шасси, а брался за рычаг механизации крыла. Трудно поверить? Но это люди. Налёт у экипажа был в три раза меньше (3тыс), чем тот налёт, при котором сами лётчики считают себя классным лётчиком. Работали уже много часов: загрузка, взлёт, смена порта дозаправки, посадка, и вот утро.
Войти
Зарегистрироваться
Вход с помощью других сервисов