Это как так вообще возможно, что люди начали выпадать через двери? Я понимаю что возникла большая центробежная сила при повороте, но двери то почему не выдержали…

Потому что и трамваи делают из Г и П. А на качество бизнесу - "нас много", как и контролирующим органам. Бабло превыше всего и оно рулит.
По видео - трамвай хреначит на всю катушку, похоже, что ещё и "газ в пол". Вместо тормозов - предыдущий трамвай. Зашибись во всех смыслах аппарат.

https://dzen.ru/thematics/video/6661532ba176577c1cee2407?clid=1400&rid=4008300826.60.1717658115454.51018

Александр Шалин
26 мин
Может человеческий фактор и неопытность вагоновожатой?
Трамвай имеет в своем "арсенале" три типа тормоза, которые не зависят друг от друга:
1-й - электро-динамический.
2-й - барабанно-колодочный.
3-й - электромагнитный рельсовый тормоз.
Теперь по-порядку: электро-динамический тормоз (он же рабочий) применяется для служебного торможения и снижения скорости до 3 км/ч, при этом электродвигатели работают в "генераторном" режиме и вырабатывают ток, который гасится на пускотормозных сопротивлениях превращаюсь в тепло (в большинстве современных трамваях этот ток отдается обратно в контактную сеть, такой режим называется "рекуперация").
Барабанно-колодочный, он же и стояночный (на фото его привод виден, такая штуковина с красной стрелочкой))) срабатывает при скорости 3 км/ч дотормаживает и удерживает трамвай на месте. Простым языком это обычный соленоид в котором есть катушка, создающая магнитное поле, и стальной сердечник (такая же штука не дает открыть дверцу стиральной машинки, когда она включена). Кстати этот тормоз "негативного" действия, сразу поясню, что это значит - для того, чтобы отпустили колодки и трамвай поехал, на этот соленоид необходимо подать напряжение 24В, тогда под действием магнитного поля сердечник будет преодолевать сопротивление пружины и посредством тяг колодки отожмутся от барабана, тогда трамвай поедет. Сделано это из соображений безопасности - на случай если вдруг упадет напряжение АКБ - пропадет напряжение и на катушках колодки под действием пружины прижмутся и трамвай остановится. Таких устройств у трамвая 4 штуки.
Ну и третий, рельсовый тормоз (на фото он занимает все пространство между колесами и находится очень низко над рельсом). Рельсовый тормоз - это большой электромагнит, облаченный тяжелым, стальным корпусом (200кг если что), этим тормозом водитель пользуется в экстренных ситуациях. При нажатии тормозной педали до упора такой магнит примагничивается к рельсу с силой до 5 тонн, а у трамвая таких 4 штуки, итого получается 20 тонн силы. Если при скорости 20км/ч применить экстренный тормоз то трамвай остановится через 5,5м, при скорости до 40км/ч - 12м. https://pikabu.ru/story/zapiski_voditelya_tramvaya_5171144

Всё верно. Причём отказать это всё может только в случае физического отсутствия или механического разрушения, но силу, которая это может сделать сложно представить. На некоторых моделях, например Т3, есть ещё пневматика. Максимальная скорость движения по ПТЭ 45 км/ч. Большинство современных и не очень вагонов зашиты под неё, не смотря на конструктивную скорость около 80 км/ч. Как на белорусских погремушках не знаю, на Татрах это работает так : при достижении скорости 45 км/ч схема тяги разбирается ( характерный щелчок в старой Т3, в т3м уже электроника и бесшумно). На скорости 48-50 км/ч включается ЭДТ на первую позицию, при дальнейшем росте скорости позиции набираются. На базе этого устройства и по такому же принципу на современных вагонах работает задатчик скорости, аналог круиз контроля. Вопрос в том, что некоторые водители, по принципу наши руки не для скуки, это отключают. Это позволяет им гнать на всю катушку, им кажется, что так они лучше укладываются в график. Тут вот как раз возможен человеческий фактор. Девушке долбили в голову, что ничего не надо делать на затяжном спуске, умный вагон сам будет держать скорость. Это прокатывало, пока девушку не посадили на подсадку, вагон, который за ней не был закреплён. А на нем шаловливые ручки сделали чёрное дело. Дальше включились другие факторы. Раньше, чтобы получить звание вагоновожатого, нужно было отучиться 4 года в техникуме. Потом это сократили до уровня ПТУ. А теперь это просто 3-6 месячные курсы ( в зависимости от плотности занятий и степени "отвали" на них). По сути курсанты зубрят ПДД и ПТЭ и запоминают : "эту кнопку жмем едем, эту тормозим. Знаний матчасти ноль от слова полный. Это первый момент. Второй момент, уже много лет не проводиться психологический отбор курсантов. Нет даже банальных ширпотребовских тестов на компьютере. Есть справка психиатр-нарколог, есть водительская комиссия ( от комиссии на легковушку отличается наличием Лора и парой анализов крови) - годен. А ещё ЭДТ, если он работает в режиме рекуперации ( к реостатным это не относиться) не предназначен для экстренного торможения. На высокой скорости, как правило больше 60 км/ч ЭДТ нужно применять очень плавно, усиливая торможение только по мере гашения скорости. Иначе срабатывает защита от токов перегрузки и ЭДТ просто отключается. То есть вполне возможно, что автоматика у девчушки не сработала и из за высокой скорости не сработало ЭДТ. Просто психологически она не была готова к экстренной ситуации и впала в ступор. Возможно тут и нет виноватых. Виновата система подготовки и обесценивание профессии водителя. Хотя в среде транспортников гуляет версия и о преднамеренном выведении из строя тормозной системы вагона. Имея доступ к вагону, не большое знание матчасти и не хитрый набор инструмента это сделать не так уж и сложно. Слесаря на аварийке это делают регулярно, чтобы например отбуксировать вагон в котором произошло самоторможение. Вполне реальный вариант учитывая череду типа случайных событий с транспортом в последнее время.

Прошлый век, примерно 79-80 год. Ездил на поезде домой, который отправлялся в половине 4-го ночью. Последний трамвай с ВИЗа должен был уходить в 1:20, но это бывало не всегда. Тогда шёл пешком, времени достаточно.
Однажды пришёл, стоит нужный маршрут, два вагона. Пришёл вагоновожатый, спросил докуда нужно. До Ж/Д вокзала. Поехали. Так по Челюскинцев трамвай летел со скоростью ехавшей рядом Волги ГАЗ-24 такси, которая уступать не хотела, но и обогнать не смогла. Вот тогда я и узнал о возможностях этих Татр. Что и как было там настроено, конечно не знаю. Но впечатление произвело.

У Т3 85 км/ч конструктив. Ошейник на 45 снимается откручиванием с контакторно реостатной рампы одного провода. Были ещё Татры не для СССР, но в него попавшие. Отличительная черта пластиковые сиденья ковши. Правда при ремонтах могли и дермантиновые обычные поставить. Там другой редуктор, на 130 км/ч. Да и при ремонтах редуктора заменялись как попало и заказывались какие попало. А спидометр всё равно до 80. Вот на них водитель думал что едет 80, а на практике и 130 быть могло. Благо в союзе рельсы нормально ложили и следили за тем, чтобы не было дефектов. И на татре кроме ЭДТ и магнита дисковая пневматика стояла, на случай выгорания реостатов, сработки защиты и подобных случаев.