Магистраль Челябинск-Екатеринбург переключит на себя 26% пассажиропотока

Проект строительства Уральской высокоскоростной магистрали Челябинск — Екатеринбург обретает все более реальные очертания. Он уже учтен в основных документах стратегического планирования Российской Федерации. Вскоре последует подписание концессионного соглашения, которое даст зеленый свет началу стройки. Создание магистрали станет мощной «точкой роста» для Урала: ВСМ позволит преодолевать расстояние между городами-миллионниками в 218 км всего за 1 час 10 минут, бизнес получит новые возможности развития, а прирост ВВП страны от эксплуатации магистрали оценивается в 2,2 трлн рублей. Какие шаги уже сделаны для перехода проекта в активную фазу, какими новыми партнерами он обрастает и какие интеллектуальные и финансовые инвестиции они готовы вложить, в интервью агентству «Интерфакс-Урал» рассказал генеральный директор Хозяйственного партнерства «Уральская скоростная магистраль» Сергей Бревнов.

- Сергей Александрович, как сейчас выстроена коммуникация с федеральным правительством по развитию проекта?

- В декабре 2017 года мы подали частную концессионную инициативу в правительство Российской Федерации. После этого было принято решение о возможности заключения с нами концессионного соглашения и назначены переговоры. Срок их окончания — 31 января 2020 года.

На сегодняшний день можно сказать, что чуть больше 50% условий концессионного соглашения согласовано. Переговоры продолжаются. Прежде всего, мы говорим о дате подписания этого соглашения, технической конфигурации магистрали и включении проекта в комплексный план магистральной инфраструктуры до 2024 года.

Ключевыми бенефициарами проекта выступают регионы, которые получат новый тип транспортной инфраструктуры, технологический прорыв, совершенно иное качество жизни. Челябинская и Свердловская области входят в капитал проектной компании и включены в процесс переговоров об условиях концессии.

- Между кем будет заключено соглашение?

- Стороны концессионного соглашения — Российская Федерация в лице Минтранса или Росжелдора и Хозяйственное партнерство «УСМ» как концессионер.

Все, что мы сегодня делаем и делали до этого, — это предпроектная подготовка. Реализация проекта начнется только после подписания концессионного соглашения, в рамках которого мы будем проектировать, строить и эксплуатировать магистраль в течение 26 лет.

- ОАО «РЖД» является вашим стратегическим партнером в этом проекте?

- Да, ведь проект железнодорожный, соглашение с корпорацией подписано, движемся в тесном сотрудничестве. Особенно активно мы с ними работаем на региональном уровне — с Южно-Уральской и Свердловской железными дорогами по техническим условиям присоединения и реконструкции инфраструктуры, необходимой нам для проезда на вокзалы Екатеринбурга и Челябинска. Из всей протяженности участка ВСМ в 218 км мы строим только 209 км. Остальную часть, это на входах в города, поезда будут проезжать по существующей инфраструктуре «РЖД». Она будет реконструирована под скоростное движение.

Кроме этого, у «Российских железных дорог» есть интерес, связанный с переключением существующего пассажирского движения к нам на магистраль, поскольку железнодорожная линия между Челябинском и Екатеринбургом через Каменск-Уральский достаточно загружена. Мы готовы реализовать эту идею, у нас есть резерв пропускной способности для переключения пассажирских поездов. Думаю, что в ближайшее время мы включим ее в проект.

В свою очередь, у нас есть потребность в совместной эксплуатации с «Российскими железными дорогами» «концов» магистрали и диспетчеризации, поскольку наше движение будет совмещено. Мы ожидаем, что РЖД станет в проекте транзитным перевозчиком, потому что после запуска магистрали планируется как минимум два транзита: из Нижнего Тагила в Челябинск и из Тюмени в Челябинск. Также предполагается, что когда появится ВСМ «Евразия», транзитные поезда из Китая в Москву будут проходить по нашей ВСМ.

- Чей опыт будет использоваться для проектирования ВСМ Челябинск — Екатеринбург?

- ОАО «РЖД» как профильная госкорпорация имеет наивысшую техническую компетенцию в области железнодорожного транспорта. Напомню, что единственным проектом ВСМ в России, получившим заключение госэкспертизы проектной документации, является ВСМ из Москвы до Казани. Первый участок до Гороховца включен в Комплексный план магистральной инфраструктуры и ожидает запуска строительства. Поэтому мы хотим, чтобы РЖД участвовали в проектировании Уральской ВСМ, чтобы в проекте применялись технические решения, которые проработаны в РЖД, понятны им и стыкуются со всеми их системами. Они являются самыми современными на сегодняшний день для высокоскоростных магистралей.

Такие сложные технические проекты невозможно реализовать без грамотного проектирования и строительства. У нас есть порядка трех российских компаний и проектных институтов, которые совместно с нашим иностранным технологическим партнером готовы проектировать магистраль. Скорее всего, их придется объединять, комбинировать в этой работе. Есть два кандидата на роль генподрядчика для строительства магистрали.

- Но есть же опыт Китая, Франции, где концепции строительства ВСМ десятилетиями работают и совершенствуется.

- Сейчас вы говорите о выборе технологического партнера. Мы сформировали консорциум таких партнеров, с которыми будет реализовываться проект. Это компании немецкой инициативы во главе с Siemens.

В феврале 2019 года мы подписали соответствующее трехстороннее соглашение в Мюнхене, согласно которому технологическим и иностранным финансовым партнером может стать группа немецких компаний, а российским финансовым партнером — Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ).

Все финансирование будет работать после подписания концессионного соглашения и выделения капитального гранта.

- Каким должно быть финансирование?

- Предполагается два источника финансирования. Это капитальный грант РФ с земельными участками — такие колоссальные проекты невозможны без федеральных инвестиций. Мы предложили предоставить половину средств от общей стоимости проекта. Но сейчас обсуждается цифра чуть выше — между 50% и 65%, оставшуюся сумму планируется привлечь в качестве заемных средств наших финансовых и технологических партнеров. В настоящее время ведутся переговоры о финансировании с банками, в т. ч. со Сбербанком, Газпромбанком и Евразийским банком развития. От Сбербанка и ЕАБРа мы получили предложение о финансировании проектирования магистрали.

Итак, капитал Хозяйственного партнерства — приблизительно 10% необходимых для реализации проекта средств, капитальный грант дает возможность получения от 50% до 65% инвестиций, еще 30-40% - заемное финансирование.

Сейчас у нас организационно-правовая форма — хозяйственное партнерство, нам необходимо реорганизоваться в акционерное общество, мы это сделаем в ближайшее время. Все остальные организации войдут в капитал АО и станут акционерами этой организации. Порядок возврата инвестиций, которые мы привлекли, еще подлежит обсуждению, этот момент до конца не утвержден. Это одно из условий концессионного соглашения, которое нуждается в согласовании.

- РЖД будет заниматься транзитом и даст техническую экспертизу проекту. Помимо этого, рассматривается ли вариант оказания финансовой поддержки, вхождение в состав акционеров?

- Этот вопрос обсуждался, мы предлагали РЖД стать участником Хозяйственного партнерства с внесением вклада в капитал. Но вопросы финансового участия РЖД в проектах за пределами монополии согласовываются достаточно сложно, в настоящий момент готовности войти в капитал УСМ нет. Но это не мешает нам двигаться совместно. РЖД — первопроходцы по ВСМ в России, которые уже прошли путь разработки проектной документации для ВСМ Москва-Казань. РЖД рассматривали наши документы, консультировали по техническим вопросам, критиковали, помогали с расчетами. Самое главное, что проект Уральской ВСМ соответствует политике и стратегическим целям «Российских железных дорог» по развитию сети высокоскоростной инфраструктуры, и поэтому наша команда переживает за запуск ВСМ-проектов РЖД Москва — Казань и Москва — Санкт-Петербург, это соответствует нашим общим интересам.

- Кто еще будет среди участников концессии помимо регионов?

- В Хозяйственном партнерстве «Уральская скоростная магистраль» есть регионы и промышленные группы, которые финансируют текущую стадию: Челябинский трубопрокатный завод, Магнитогорский металлургический комбинат, Русская медная компания, «РВМ Капитал», Центральная пригородная пассажирская компания. После подписания концессионного соглашения ожидаем вступления в капитал немецких компаний и РФПИ. И у нас есть доля для генерального подрядчика.

- В чем заключается интерес промышленный компаний в проекте? Речь ведь пока идет о пассажирских перевозках, а не грузовых.

- Промышленные группы и подрядчики заинтересованы в фазе строительства. Нам потребуются колоссальные объемы высококачественного бетона, металла, контактного провода, а также различного оборудования и механизмов. Они отслеживают, какие технологические решения мы закладываем на текущей стадии проектирования, смотрят, насколько они готовы реализовать и поставить необходимые для стройки материалы. Часть предприятий готова модернизировать производство для того, чтобы их продукция отвечала нашим требованиям. Детальное проектирование будет следующим этапом после заключения концессионного соглашения.

- Сколько будет стоить весь проект?

- Сейчас мы оперируем цифрой порядка 350 млрд рублей. Когда мы пройдем фазу проектирования, скорее всего, она будет скорректирована, но в какую сторону — не могу сказать. Наша задача быть в этом горизонте. Обоснование инвестиций проходило публичный технологический и ценовой аудит, исполнителем выступал PricewaterhouseCoopers, по их заключению наши расчеты на текущем предпроектном этапе выполнены достоверно.

Все будет зависеть от технических решений и от тех изысканий, которые мы проведем. Мы уже делали геологические изыскания на эталонных участках, в которых мы сомневались, проверили экологические нюансы, выполнили аэрофотосъемку и лазерное сканирование местности. Но этого недостаточно, чтобы начать проектирование.

- Что необходимо, чтобы перейти к следующей стадии?

- Необходимо сделать два шага: включиться в магистральный план, заключить концессионное соглашение. Сейчас мы с регионами работаем над тем, чтобы эти два шага преодолеть.

- Сроки реализации проекта, которые вы обозначили, в реальности соблюдаются? Когда эти два шага будут сделаны, по вашей оценке?

- Мы надеемся, что в установленный срок до 31 января 2020 года мы сможем согласовать условия концессионного соглашения. Сроки зависят от нашей активности и от того, как мы будем вести диалог с федеральным правительством. Проект масштабный, капитальный грант требуется значительный, поэтому согласование требует скрупулезного подхода. Но ориентиры у нас такие, и мы стремимся их выполнить.

- Ожидается, что Уральская ВСМ к 2034 году переключит на себя 26% пассажирских перевозок. Как вы пришли к таким цифрам?

- Мы делали исследование — замеряли пассажиропоток между Челябинском и Екатеринбургом и на момент его проведения, в 2016 году, он составлял 6 млн пассажиров. Это были реальные полевые исследования, мы считали, сколько людей ездит в автомобилях, автобусах, маршрутках, поездах. Замеры проводились несколько раз, в разные дни недели, разное время суток и даже разные сезоны. Мы делаем прогноз всех параметров магистрали на каждый год, но базу для расчетов формирует 10-й год эксплуатации, как на железных дорогах положено, то есть расчетный 2034 год. Прогноз инерционного роста рынка пассажирских перевозок между Челябинском и Екатеринбургом показывает, что к 2034 году с учетом роста транспортной подвижности населения пассажиропоток увеличится на миллион, до 7 млн человек.

Планируется переключить на магистраль 26% пассажиропотока, и это пессимистичный прогноз. Мы намеренно так делаем, чтобы не ошибиться с пассажиропотоком УВСМ в большую сторону. 26% от 7 млн — это 1,8 млн пассажиров. Дополнительно сюда добавляются два транзита «Нижний Тагил — Челябинск» и «Тюмень — Челябинск», это порядка 800 тыс. человек. А в случае реализации проекта ВСМ «Евразия» — еще 500 тыс. человек на дальних корреспонденциях ВСМ. Кроме того, начнут ездить люди, которые не совершали ранее поездок между Челябинском и Екатеринбургом и которые станут ездить по этому маршруту ввиду появления принципиально нового типа транспортной инфраструктуры с возможностью добраться из центра до центра примерно за час, а это плюс еще 1 млн человек. В совокупности получается более 4 млн пассажиров в год.

Эти цифры заложены в финансовую модель магистрали, где предусмотрена опциональность: базу составляет пассажиропоток из переключения и индуцированного спроса в объеме 2,8 млн человек, транзитные корреспонденции учитываются отдельно. В дополнение возможен пассажиропоток, связанный с комплексным развитием прилегающих к станциям УВСМ территорий. Реализация проектов коммерческой, жилой, социальной и рекреационной застройки в зоне тяготения станций УВСМ позволит нарастить спрос на перевозки высокоскоростной железной дорогой еще больше.

- Сколько будет стоить билет?

- Мы планируем, что по маршруту будут курсировать два типа поездов: высокоскоростные со скоростью до 300 км в час и ускоренные региональные — до 160 км в час. В региональных поездах тариф будет чуть ниже. Они будут делать шесть остановок: Екатеринбург-Пассажирский, Кольцово, Сысерть, Снежинск, аэропорт Баландино, Челябинск-Главный. Высокоскоростные поезда будут иметь только четыре остановки — два вокзала и два аэропорта.

Мы разработали динамическую модель тарифообразования подобно той, какую используют авиакомпании: в период повышенного спроса тариф выше, низкого спроса — ниже. У нас есть диапазон от 480 рублей до порядка 2 тыс. рублей. По маршруту Челябинск — Екатеринбург в конфигурации заложена двухклассная компоновка поездов — экономический и бизнес-класс. В большей степени экономический класс, потому что ехать всего 1 час 10 минут. Существующие виды транспорта находятся в пути гораздо дольше, на машине преодолеть это расстояние можно за 3 часа, на автобусе — за 3,5-4, на поезде — за 5,5.

- Почему вы не рассматриваете грузовые перевозки, ведь изначально идея высокоскоростной магистрали, связующей Европу и Китай через Россию, заключается именно в быстрой доставке грузов?

- Мы рассматриваем перспективу грузовых перевозок, наша инфраструктура предусматривает пропуск высокоскоростных контейнерных поездов, когда будет построена ВСМ «Евразия» из Берлина до Пекина. Не скрою, что для проекта это значительные дополнительные доходы. Но дополнительные доходы целесообразно рассматривать именно как дополнительные, а не основные. Когда мы начинали переговоры с Минтрансом РФ, была такая установка, что для экономической обоснованности нашего проекта магистраль нужно рассматривать сугубо как локальную, то есть только между Челябинском и Екатеринбургом и только с пассажирским движением соответственно. Поэтому сейчас наша финансовая модель построена на пассажирской магистрали между Челябинском и Екатеринбургом, имеющей два транзита из Тюмени и Нижнего Тагила. Однако разработана и оценка грузопотоков, возможность пропуска грузовых контейнерных поездов. Если мы включим этот сценарий, то экономика получится совсем другая — в разы лучше, чем с пассажирами.

- Какой срок окупаемости пассажирских перевозок?

- 17-18 лет.

- Этот проект обсуждался несколько лет, но, тем не менее, половина подготовительного пути пройдена. Насколько сейчас внимание правительства, РЖД и других участников проекта сконцентрировано на том, чтобы довести его до ума? Какова на ваш взгляд реалистичность проекта?

- Команда проекта очень верит в его осуществление и высоко мотивирована идеей, мы прилагаем все возможные и невозможные усилия для того, чтобы он реализовался. Сейчас мы совместно с регионами двигаем эту историю, чтобы она более активно пошла в правительстве РФ, работаем с РЖД, чтобы у них появились дополнительные интересы к созданию магистрали.

Ряд федеральных экспертов поддерживают нас во мнении о том, что проект целесообразен и нужен не только для решения транспортного вопроса между Челябинском и Екатеринбургом. Главная цель — объединить мегаполисы в единое пространство, стереть между ними границы за счет совершения поездок одним днем, как внутри одного города. Ведь центры будут связаны всего лишь примерно 1 часом времени в пути. Чем больше транспортных связей выстроится между населенными пунктами, тем больше будет новых возможностей для людей. Это позволит перейти на новый уровень качества жизни и, в том числе, положительно отразится на зарплатах. Когда возникает «движение мозгов», работодатели конкурируют за людей, развивается малый и средний бизнес — торговля, общепит, это все начинает приносить дополнительные доходы.

На этапе создания ВСМ возникают серьезные эффекты для крупного бизнеса, который заинтересован в строительстве, поставках, строительно-монтажных работах. В целом эффекты колоссальные, совокупный прирост ВВП прогнозируется на уровне 2,2 трлн руб. Реализация проекта привлекательна и для отдельно взятого человека, и для крупных компаний, и в целом для региона.

- Когда планируете сдать магистраль?

- Предполагается в 2025 году начать эксплуатацию, но сроки колеблются в зависимости от того, когда заключим концессию. Теоретически нам нужно 2 года на проектирование и 4 — на строительство.